BYDがテスラを超えた！

BYDの第3四半期決算によると、同社の売上高は2,000億人民元を超え、初めてテスラの売上高を上回りました。テスラの第3四半期の売上高は251億8,200万米ドル（約1,793億人民元）でした。

これはBYDの好調な販売実績と関係しています。今年1月から9月までのBYDの販売台数は合計274万7900台で、前年同期比32%増となりました。そのうち9月の販売台数は41万9426台で、前年同期比45.91%増となりました。

今年の第1四半期から第3四半期にかけて、BYDとテスラの売上高の差は100億元未満でした。この成長傾向からすると、BYDの年間売上高はテスラを上回る可能性もあります。

しかし、純利益、特に1台当たりの利益ではテスラが優位に立っています。BYDは1台当たり平均1万227元の純利益を上げていますが、テスラの1台当たりの利益は3万3333元と高く、BYDの約3倍に相当します。

今年初めから、BYDの株価は概ね上昇傾向にあり、香港株とA株はそれぞれ31.9%と49.2%上昇し、現在の時価総額は8,530億元に達している。一方、テスラの株価は年初から横ばいで推移しており、ほとんどの期間で比較的低迷しているものの、時価総額は依然として8,075億米ドル（約5兆7,495億6,000万元）に達している。

今年初め以来、テスラとBYDの時価総額の差は10倍から6.7倍に縮まった。

これは歴史的な瞬間です。

BYDの売上高が2000億元を超え、初めてテスラの売上高を上回った。

BYDの第3四半期財務報告によると、同社の第3四半期の営業収益は2,011.2億元で、前年同期比24%増となり、新記録を樹立した。

テスラの第3四半期の売上高は251億8,200万ドルで、約1,793億人民元に相当し、前年同期比7.8%増加しました。 （比較を容易にするため、以下のテスラのデータはすべて、約1米ドル≒7.1202人民元の為替レートを使用して人民元に換算されています。）

歴史上初めて、BYD の収益がテスラの収益を大幅に上回りました。

それぞれの収益構造を詳しく見てみると、どちらも単一の収入源に依存していないことがわかります。

BYDの主な収益は自動車および自動車関連製品、携帯電話部品および組立製品から得られており、テスラの収益は主に自動車事業とエネルギー貯蔵事業から得られている。

共通点は、自動車事業が収益の大部分を占めていることです。

第3四半期、テスラの自動車事業からの収益は約1,425億元で、総収益の79.5%を占めた。

BYDは第3四半期の財務報告で収益構造を詳しく述べていないが、より詳細な上半期業績報告によると、自動車製品からの収益は75％から80％の間だった。

全体として、第1四半期から第3四半期まで、BYDの総収益は5022億5100万元で、前年同期比18.94%増となった。一方、テスラの第1四半期から第3四半期までの総収益は5125億3000万元で、前年同期比0.53%増となり、両者の収益差は100億元未満となった。

この勢いが続けば、 BYDの今年の総収入もテスラを上回る可能性がある。

電気自動車デュオ対決

BYDはどのようにしてこれほど急速な収益成長を達成したのでしょうか？それはすべて販売量によるものです。

BYDは今年1月から9月まで、世界販売台数が274万7900台に達し、前年同期比32.11%増、年間販売目標360万台の76.33%を達成した。

第3四半期、BYDの販売台数は113万4800台に達し、前年同期比37.7%増、前四半期比6.4%増となり、平均して毎分8台が生産ラインから出荷された。

9月の販売台数は419,400台で、前年同月比45.91%増、前月比12.45%増となった。

9月25日、BYDの深セン・汕頭工場で900万台目の新エネルギー車が生産ラインから出荷された。

BYDは2008年に最初の新エネルギー車を発売しました。2021年5月に100万台目の車両に到達するまで、BYDは13年を要しました。100万台から900万台目に到達するまでにはわずか3年、800万台目から900万台目に到達するまでにはわずか2ヶ月しかかかりませんでした。

テスラを見てみると、今年の第1四半期から第3四半期までの累計出荷台数は129万4000台で、前年同期比2％減少しており、これは主に第1四半期の販売台数が40万台未満だったことによる影響である。

しかし、第3四半期には売上が回復し、約46万3,000台の車両が納車され、前年同期比6%増、前四半期比4.3%増となった。

マスク氏は今後の販売動向に非常に自信を持っており、電話会議中に第4四半期に51万台の販売目標を設定した。

販売量だけを見ればBYDは圧倒的な優位性を持っており、その販売量だけを考えれば、高い収益成長は驚くべきことではありません。

しかし、BYD は他のすべての主要な財務指標ではまだトップに立っているわけではない。

BYDの第3四半期の粗利益率は21.89%と高く、一方テスラの粗利益率は19.8%である。

しかし、純利益の面ではテスラが優位に立っている。

第3四半期、BYDの親会社帰属純利益は116億700万人民元で、前年同期比11.5%増、前四半期比28%増となった。一方、テスラのGAAP純利益は154億3000万人民元で、前年同期比16.9%増、前四半期比46.7%増となった。

合計すると、BYDは1台あたり平均1万227元の純利益を上げているが、テスラは1台あたり3万3333元を稼いでおり、これはBYDのほぼ3倍である。

BYDの収益はテスラより高いが、純利益は大幅に低く、その主な理由はBYDの営業費用、特に研究開発費が高いことである。

「高額な研究開発費」はBYDの長年の特徴であり、研究開発費はかつて純利益をはるかに上回ったこともあった。

第3四半期のBYDの研究開発費は137億元で、前年同期比23.4%増、前四半期比52%増となり、毎日1億5000万元を研究開発に投資していることになる。

さらに、BYD は約 11 万人のR&D 人材を擁する大規模な R&D チームを擁しており、世界で最も多くの R&D 人材を擁する自動車メーカーの 1 つとなっています。

テスラの研究開発費も比較的高いものの、BYDに比べると依然として大幅に低く、純利益を上回ることはありません。第3四半期の研究開発費は74億人民元で、前年同期比10.5%減、前四半期比3.3%減となりました。

両社の現金準備金を見ると、第3四半期末時点でBYDのキャッシュフローは658.1億元だったが、テスラの現金準備金は1289.5億元と、BYDのほぼ2倍と、さらに多額となっている。

最後に、現在の時価総額を比較してみましょう。

今年1月から本稿執筆時点まで、BYDの株価は概ね上昇傾向にあり、香港株価は31.9%上昇した。

BYDのA株はさらに大きな上昇を見せ、 49.2%上昇しました。現在、BYDの時価総額は8,530億元に達しています。

テスラの株価は今年期待に応えられず、現在は251.54ドル（約1791億人民元）で取引されている。年初からほぼ横ばいで推移しており、ほとんどの期間で低迷している。

しかし、時価総額は依然として最高であり、 8,075億ドル（約5兆7,495億6,000万元）に達している。

今年初めにはテスラの時価総額はBYDの10倍だったが、現在ではその差は6.7倍に縮まっている。

BYDはどうやって追いつく目標を達成するのでしょうか？

BYDはどのようにしてこの地位に到達したのでしょうか?

主な焦点は、電動化を通じて強固な基盤を築き、インテリジェント化のプロセスを加速することにあります。

電動化の面では、BYD は常に独自の特徴を持っていました。

BYDはバッテリーサプライヤーと携帯電話部品メーカーとしてスタートし、バッテリーと自動車のサプライチェーンにおいて自然な優位性を有しています。これにより、部品の大部分を自給自足でき、強力なコスト管理能力を有しています。会社の「魂」とも言えるバッテリーも、BYDの手中にしっかりと握られています。

BYDは電動化におけるリーダー的地位を確立し、20万元以下の市場をほぼ席巻した。

下半期に入り、BYDはインテリジェント技術の面で追いつくために全力を尽くしています。

BYDは今年1月、新エネルギー車のインテリジェント開発に向けた新たな戦略「車両全体のインテリジェンス」を発表した。

完全に自社開発したXuanjiアーキテクチャと先駆的なXuanji AI大型モデルを通じて、車両電動化アーキテクチャの最適化とインテリジェント機能の統合を実現します。

BYDはプロセスを加速するために、独自の技術を開発するとともにサプライヤーと協力しています。

今年8月、BYDはHuaweiとの提携を発表しました。電動化とインテリジェント技術における両社の強力な提携により、ハードコア車両向けの世界初の専用インテリジェント運転ソリューションを共同開発します。HuaweiのQiankun Intelligent Driving ADS 3.0を搭載したFormula Leopard 8も発売間近です。

BYDはまた、Momenta、Horizo​​n Robotics、Boschなど、国内外の複数のインテリジェント運転サプライヤーと提携し、低、中、高レベルのインテリジェント運転技術をBYDの40を超える車両シリーズに統合しています。

業界全体のインテリジェント化が加速する中、ハイエンドのインテリジェント運転市場は縮小傾向を示しており、もはや20万元以上の価格帯の車両に限定されなくなっています。中低価格帯製品におけるインテリジェント化の波は、BYDの主戦場にも押し寄せています。

XPeng MONA M03の発売により、インテリジェント運転とインテリジェントコックピットの価格が10万〜15万元に引き下げられるというトレンドがさらに加速しました。

BYD には圧力がかかり、同社は行動を起こし始めた。

街面ニュースによると、BYDのインテリジェント運転研究開発チームはもはや「競馬」メカニズムを使用しておらず、 「天朗」と「天軒」チームが統合されたという。

BYDは、インテリジェント運転技術の開発加速に注力しており、特にローエンドプラットフォームへの先進的なインテリジェント運転技術の量産と展開に重点を置いています。最新の目標は、来年3月までに50モデルへの対応を実現することです。

さらに、グローバル展開もBYDにとって重要な成長方向です。

BYDはグローバル展開を加速させ、新エネルギー乗用車はブラジル、ドイツ、日本、タイなど77の国と地域に進出している。

BYDは第3四半期に海外市場で94,477台の自動車を販売し、前年同期比32.6%増加した。また、第1四半期から第3四半期までの累計では、BYDは海外で合計297,881台の自動車を販売しており、これは昨年の海外総販売数の2倍以上である。

BYD が徐々にテスラを追い抜いていることは、実は世界の自動車産業の縮図であり、中国の自動車産業の発展における重要な節目です。

業界大手BYDを筆頭とする中国の自動車メーカーは、世界の新エネルギー車分野で中国の競争力を証明している。

中国の自動車メーカーは、世界の新エネルギー車市場において追随者からリーダーへと変貌を遂げつつある。