インテリジェント車両リファレンスセンター（CVS）からのYifanレポート | WeChat公式アカウント AI4Auto

Mobileye は迷い続け、ついに LiDAR を断念した。

最近、モービルアイは、技術ロードマップを見直した結果、LiDARの開発を断念することを決定したことを発表する声明を発表しました。

モービルアイの決定は白熱した議論を巻き起こした。

中には驚きの声を上げ、「マスク氏はまたしても正しかった！純粋なビジョン陣営にまた一人強力な将軍が加わった」と叫んだ人もいた。

しかし、Mobileye が LiDAR から離脱したからといって、純粋に視覚を信奉する人々がその仲間入りをしたというわけではなく、完全に技術的な理由だけによるものではないかもしれない。

この背後にある基本的なロジックは、大手企業が最近発表した他の新しいビジュアル ソリューションのロジックとは異なります。

行き詰まりは LiDAR や純粋な視覚ではなく、むしろインテリジェント車両のコストの分岐点です。

おそらく今後は、テスラ以外では、フラッグシップモデルと非フラッグシップモデル、高級車と非高級車の位置づけは、LiDAR の有無で決まることになるだろう。

Mobileye も LiDAR の開発を断念した。

Mobileyeは最近、自社開発の次世代FMCW（次世代周波数変調連続波）LIDARの開発を中止することを公式ウェブサイトで発表した。

Mobileye は自社開発を断念した主な理由を次のように明らかにしました。

まず、Mobileye は新世代の製品に基づいて、より強力な認識機能を備えています。

第二に、モービルアイは自社開発のイメージングレーダーの鮮明度を向上させました。

最後に、サードパーティ製のToF（飛行時間型）ライダーのコスト削減効果は予想以上でした。

いわゆるToFライダーは、Mobileyeが放棄したFMCWライダーとは測距原理の点で異なります。異なる技術的アプローチであり、それぞれに独自の利点があります。

つまり、Mobileye は、技術の進歩により次世代の FMCW LIDAR が時代遅れになったと考え、その開発を断念したのです。

しかし、ボッシュと同様に、モービルアイが自社開発の LiDAR を放棄するという決定は、同社が純粋なビジョン陣営に加わることを意味するものではない。

モービルアイは、今後もイメージングレーダーを戦略的優先事項として優先していくと述べた。

モービルアイは声明の最後で、自社開発のLiDARを放棄することによる影響も明らかにし、今年末までに研究開発部門を閉鎖し、約100人の従業員に影響が出ると述べた。

Mobileye はまた、この部門の総運営コストを6,000 万ドルと見積もっており、これはおよそ4 億 2,700 万人民元に相当する。

研究開発を終了しても今年の業績には影響しませんが、将来の LiDAR の開発費を回避できます。

モービルアイは「技術の進歩」を理由に断念すると主張したが、最終的に明らかにした人事および財務情報により、同社の真意が明らかになった。

モービルアイが自社開発の LiDAR を放棄するという決定は、内部および外部の困難からの圧力を受けて下した無力な選択と言えるでしょう。

内外の困難の中での無力な選択

モービルアイはビジョンソリューションからスタートし、2014年にはテスラと提携してチップとカメラを供給していました。しかし、理念の違いにより2016年に提携は終了しました。

しかし、モービルアイはテスラのような視覚ソリューションに固執しているわけではない。2019年、モービルアイは自動運転車両向けにLiDARを購入するため、ルミナー社と契約を結んだ。

モービルアイは2020年に将来的に自社開発のLiDARを採用する可能性があることを明らかにし、翌年のCES展示会では初めてFMWC LiDARの開発計画を提案し、自社開発を確約した。

2025年に量産開始予定。

参入時期が Hesa​​i や Sagitar などの大手企業に比べて大幅に遅れていたことを考えると、今になって撤退するのも不思議ではありません。

そのため、モービルアイが自社開発したLiDARは非常に不利な競争環境に直面しています。

対外的には停滞し、内部的には損失を被ります。

今日のモービルアイは、自社開発のLiDARを発表した当時、時価総額が1000億を超えていたモービルアイではない。

上半期の財務報告によると、モービルアイは短期間の黒字化の後再び損失に転落し、純損失は3億400万ドル（21億8000万人民元相当）となり、前年同期比184％増加した。

さらに悪いことに、すでに赤字経営だったモービルアイは、 Jikeなどのパートナーからの大量の注文を失った。

「三刀流を磨く1年」を経て、Jike 001はインテリジェント運転システムの1つのモデルのみにMobileyeソリューションを保持し、残りはNVIDIA Orinに基づく自社開発ソリューションに切り替えました。

社内外のトラブルに悩まされ、モービルアイの株価は最近ずっと下落し、史上最安値の 10.48 ドルを記録した。

ちょうどこのタイミングで、Mobileye は LiDAR の放棄を正式に発表しましたが、これは生き残るための苦肉の策のように思えます。

実のところ、この「断絶」はずっと以前から始まっていたのです。

今年 3 月、Mobileye は、LiDAR 研究開発部門よりも多くの 130 人の従業員を抱える、高度なインテリジェント運転システムの改修を行うアフターマーケット ソリューション部門を閉鎖すると発表しました。

したがって、モービルアイが自社開発の技術を放棄することを決定した理由は、声明で述べられているように技術的な要因によるものではない可能性が高い。

むしろ、テクノロジーは自己開発を断念した主な理由ではありませんでした。

モービルアイは主にコスト削減のために自社開発のLiDARを断念した。

コスト削減が決められないので、まずはLiDARに移行すべきでしょうか？

今年に入ってから、WJ Robotics、XPeng、NIOなどの主要な新興電気自動車メーカーが、LIDAR非搭載モデルを相次いで発売している。

文傑の新しいM7は最近Proモデルを発売しました。このモデルでは初めてLIDARが削除され、Huawei ADS SE（基本バージョン）が搭載され、高速NOAと自動駐車のみをサポートしています。

インテリジェント運転能力が弱まり、価格はUltraやMaxモデルよりも大幅に安くなり、価格帯は249,800～289,800元となっている。

すぐ後に続いたXPeng MONA M03もLIDARを廃止したが、 155,800元のモデルは508TOPSの計算能力を備えており、都市部でもNOAを実現できる。

MONA M03 は、XPeng の技術ロードマップをビジョンベースのソリューションへと転換する画期的な出来事でもあります。

まもなく正式発売されるNIO Ledao L60も、LiDARを使わずに市街地でのNOA（Noise of Alarm）を実現している。

事前販売価格は219,900元で、李斌氏は最近、最終価格はさらに低くなることを確認した。

インテリジェント運転の新興勢力および第一線プレーヤーとして、Wenjie、XPeng、NIO は、わずか 1 か月以内に LiDAR を搭載したモデルを相次いで発売しました。

特に、XPengとNIOはLiDARを失った後も都市部でのNOA（Noise of Arrival）を実現できており、能力が大幅に弱体化しているわけではないようだ。

本当に風向きが変わったのでしょうか？

その答えは、主要な LiDAR 企業の財務報告書の中にあります。

RoboSenseとHesai Technologyは昨年、LiDAR市場シェアの50%以上を占め、LiDAR市場の代表的な企業となった。

両社の上半期財務報告によれば、出荷量は好調な伸びを示したという。

ロボセンスのハイエンドインテリジェントドライビング市場における出荷台数は、今年上半期で23万4,500台に達し、前年同期比487.7%増となりました。粗利益率は前年同期の3.9%から13.6%に急上昇しました。

河賽のハイエンドインテリジェント運転システムの出荷台数は13万3200台に達し、前年同期比80.3%増となった。

主要企業の財務報告から判断すると、LiDAR の需要は依然として大きく、今年は急速な成長を遂げています。

それでは、主要企業が LiDAR から離れていく傾向をどのように説明できるでしょうか?

モービルアイが自社開発のLiDARを放棄するという決定と同様、根本的な理由はコスト削減だ。

まとめによると、 Wenjie、XPeng、NIOが発売したLiDARフリーモデルは、それぞれのラインナップの中で最も手頃な価格であることが明らかになりました。

以前、Smart Car Referenceのインタビューを受けたNIOのインテリジェントドライビング担当副社長、 Ren Shaoqing氏は、 LiDARを使用するかどうかはコストの問題であると述べています。

エアバッグと同様に、高級車にはより多くのエアバッグが装備されており、コストパフォーマンスに優れたモデルにはより少ないエアバッグが装備されています。

インテリジェント運転も冗長システムです。この冗長性に対してユーザーがどれだけの金額を支払う意思があるかによって決まります。

Ledao が純粋に視覚的なアプローチを選択したのは、技術的な理由ではなく、コストを削減する必要性によるものでした。

そのため、LiDAR、あるいはむしろ融合知覚は、今日ではハイエンドモデルとエントリーレベルモデルの間の分水嶺となっています。

WJ Automotive、NIO、Li Auto などの企業は、統合認識アプローチを依然としてしっかりと採用しており、ハイエンド モデルに LiDAR を搭載し、エントリー レベルのモデルでは LiDAR を選択しています。

最近ファーウェイと提携し、ファーウェイのインテリジェント運転システムを搭載する予定のフォーミュラ・レオパルド8には、こうした機能が3つ搭載されている。

したがって、LIDAR が主力の識別装置になりつつあるというのは否定できない傾向です。

しかし、純粋な視覚によってもたらされるインテリジェントな運転体験と機能が保証されれば、LIDAR は自動車業界における新世代の「インテリジェンス税」となるのでしょうか?