今年のレースシーズン前半、遅れをとったのは誰でしょうか？また、トップに立ったのは誰でしょうか？

自動車メーカー各社が中間決算を発表し、中国の自動車市場は活況を呈している。

一方では、燃料市場と新エネルギー市場の間で激しい戦いが繰り広げられており、他方では、価格競争の圧力の下、自動車メーカーは遅れをとることを恐れて、利益を最後の一滴まで絞り出そうとしている。

自動車メーカーの業績をより直感的に比較できるように、Smart Car Reference では、主要な財務指標に基づいて次のリストをまとめ、参考として提供しています。

2024年上半期の中国自動車メーカーランキング

1. 売上ランキング

まず、最も気になる売上高については、上海汽車が売上高が減少傾向にあるものの、依然としてトップの座を維持している。BYDも力強い成長でこれに追随しており、両者の売上高差は徐々に縮まりつつある。

長安は3位となり、伝統的な自動車メーカーの中でトップの地位を維持した。

特に、セレスの新エネルギー車の累計販売台数は20万1000台に達し、リーオートの18万9000台を上回った。

わずか3か月間のデータに基づくXiaomiの自動車販売数は、力強い販売の勢いを示している。

2. 収益ランキング

今年上半期、SAICとBAICブルーバレーを除くすべての自動車会社が収益増加を達成した。

しかし、成長率は変動し、収益リストのランキングに大きな変化が生じました。

BYDがSAICを抜いて首位となり、吉利汽車がトップ3に入った。

Seresの収益はほぼ5倍に急増し、昨年上半期にはNIOに次ぐ第2位だったが、今年の同時期には第5位にまで上昇した。

GACグループは収益成長を達成したが、順位は大幅に下がり、 Li AutoとDongfengに追い抜かれた。

北京汽車（BAIC）の新エネルギー車部門の主力である北京藍谷汽車は、売上高が大幅に減少し、最下位となった。

3. 利益ランキング

純利益でもBYDはトップとなり、今年上半期で中国で最も利益を上げている自動車会社となった。

吉利汽車と長城汽車の純利益は2倍以上に増加し、特に吉利汽車は上海汽車を抜いて純利益で第2位となった。

Li Autoは、純利益は減少したものの、新エネルギー車スタートアップ企業として初めて黒字化を達成した。Seresは、今年上半期にLi Autoに次いで黒字化した2番目の企業となり、広汽集団を上回った。

他の新興企業も依然として赤字経営が続いており、 NIOの損失は今年上半期に100億元を超えたが、損失は縮小し始めている。

BAICブルーパークのみがさらなる損失を被っている。

4. 粗利益ランキング

粗利益率ランキングでは、 Seres が間違いなく最大の注目を集めており、粗利益率 25.04% で大差をつけてトップに立っています。

長城汽車の粗利益率も力強い伸びを見せ、 BYDを抜いて2位となった。

Li Autoは新興自動車メーカーの中で高い水準を維持しており、それに僅差でXiaomi Autoが続き、両社とも従来の合弁自動車メーカーを上回っている。

Leapmotorの粗利益率は依然として2%を超えず、比較的低い。一方、 BAIC Blue Valleyの粗利益率はまだプラスに転じていない。

5. 現金準備金ランキング

次に、上半期末時点で、各自動車メーカーが下半期に備えてどれだけの現金準備金を残しているかを見ていきます。

SAICは老舗企業として、数千億元の現金残高を擁する財務的に強固であり、十分な自信を持っている。

Li Autoは808億元で2位となったが、 BYDの現金および現金同等物の残高は前年比で大幅に減少しており、これもBYDの高額な研究開発投資に関係している。

Xiaomi の自動車向け現金準備金は、Xiaomi の財務諸表に個別に記載されていないため、財務諸表には反映されていません。

6. 時価総額ランキング

△Xiaomi Autoはまだ分社化・上場していないため、リストには含まれていない。

最後に、上半期時点での各自動車メーカーの時価総額を比較してみましょう。

BYDは時価総額7189.6億元で第1位となった。

伝統的な自動車メーカーの中で、東風汽車グループは依然として比較的後進的な立場にある。

リストの裏側から中国自動車産業を見る

全体的に見て、上記のリストは、BYDを筆頭とする国内ブランドがトレンドに逆らい、激しい競争にもかかわらず利益を上げながら成長していること、新興ブランドがそれぞれ異なるスピードで総合的に成長していること、一方、ガソリン車や合弁車を主に生産しているSAICやDongfengなどの伝統的な企業がまだ変革の痛みから回復しておらず、苦戦を強いられていることを示している。

今年上半期の企業の中で最も注目を集めたのは、BYDとSAICの市場地位をめぐる競争だった。

BYDは売上高と純利益でSAICを上回り、両部門でトップの座を獲得しました。販売台数も着実に増加しており、BYDとSAICの販売差はさらに縮まっています。7月と8月の生産・販売動向を踏まえると、今年中に世界最大の自動車メーカーの座が交代する可能性もあります。

さらに、民間企業である吉利汽車と長城汽車も巨額の利益を上げました。吉利汽車の売上高は初めて1,000億人民元を超え、純利益は6倍近く増加し、納車台数も倍増しました。さらに、吉利汽車は販売目標を10万台引き上げました。

長城汽車の純利益も4倍に急増し、粗利益率はBYDを上回り20.74%に達した。これは、熾烈な競争の中で長城汽車が長期主義を貫いてきたことと切り離せないだけでなく、海外市場への展開の成果も寄与している。

新エネルギーの普及率が急速に高まる中、国内ブランドは新エネルギーへの転換の機会をいち早く捉え、今こそ時代の恩恵を享受する番です。

同様の背景から、上海汽車、東風汽車、長安汽車、広州汽車などの合弁自動車メーカーは、かつては誇りと利益の源泉であった市場シェアが圧迫され続け、売上高が大幅に減少しており、収益と利益にもさまざまな程度の影響を受けている。

GACグループは最も大きな影響を受け、主要な財務指標はすべて低下し、経常外項目を除いた純利益も黒字から赤字に転落しました。合弁ブランドと自社ブランドの両方の売上が減少しました。

SAICの売上高はここ数年減少しており、今年上半期の売上高目標達成率はわずか33.5%にとどまりました。SAIC-GMの売上高と収益の急激な減少により、SAICグループ全体の売上高と純利益も大幅に減少しました。

ファーウェイと提携する長安汽車も痛みを伴う変革を強いられているが、ディープブルーやアビタといった自社ブランドのおかげで変革は大きな成果を上げており、売上高は前年比で増加しており、伝統的な国有車企業の中で変革のモデルケースとなっている。

BAICブルーパークは今年上半期で過去最大の損失を計上した。极狐（ジーフー）の販売台数が期待を下回ったことに加え、ファーウェイと共同開発した享界（エンジョイ）の市場への浸透には、まだ時間がかかるとみられる。

これらの伝統的な合弁自動車メーカーにとって、変革は最優先事項であり、成長痛は避けられないものです。こうした成長痛を乗り越え、いかにして独自の特色を打ち出していくかは、競争の後半戦においても直面すべき課題です。

さらに、今年上半期に目立ったダークホースがいた。それはSeres だ。

Huaweiとの提携とM9の好調な販売により、Seresの販売台数は前年比3倍に増加し、財務状況も大きく変化しました。粗利益率は25.04%で首位となり、売上高は前年比で約5倍に急増しました。

新車メーカーは総じて成長しているものの、ほとんどはまだ黒字化を達成していない。利汽車は初めて黒字化を達成したが、上半期の純利益も減少した。

「内向化」は必ずしも必要ではないことは明らかです。単に価格を圧縮するだけでは、競合他社と自社に損害を与えるだけで、大きな効果は期待できません。

すでに始まっている競争の後半は、中国自動車産業の構図を変える鍵となるかもしれない。

製品や技術が急速に進化する市場において、一部の自動車メーカーは、インテリジェント技術で製品をアップグレードしたり、技術協力を求めたり、新たなエネルギー市場をさらに開拓したりすることで、上半期に好成績を達成しました。

この優位性が今後も続くかどうか、そして自動車市場がどのような新たな形で拡大していくのかは、まだ分からない。

しかし確かなのは、中国の自動車産業の古い構造と秩序が劇的に変化したということだ。