自動車業界の喜びと悲しみは火と氷のようであり、業界関係者の経験は共有されていない。

新興の電気自動車メーカーは悪いニュースが続く一方で、同じく自動車を製造しているアビタは、この流れに逆らって110億元以上を調達した。

予選ラウンドがますます熾烈になるにつれ、良い「父親」を持つことの重要性が浮き彫りになり始めています。

発表によれば、アビタの今年最初の8か月間の損失はすでに2022年の総損失を上回っており、総負債は総資産を上回っている。

この重要な瞬間に、長安汽車が前進し、新旧の株主と力を合わせてアビタに110億元以上を注入した。これは過去3回の投資総額をはるかに上回る額である。

しかし、アビタが補充した弾薬の一部は、近いうちにファーウェイに供給される可能性がある。

アビタはシリーズCの資金調達ラウンドで110億人民元を調達した。

アビタはシリーズCの資金調達ラウンドを完了し、 110億人民元以上を調達したことを正式に発表した。発表によると、この資金調達は主に長安汽車、南方資産管理、安宇基金、交通銀行投資など13社の投資家から行われた。

そのうち、長安汽車は45億5100万元と最も大きな増資を受け、続いて安宇基金が28億元、南方資産管理が4億元、その他の投資家が合計26億5000万元の増資を受けた。

今回の増資後も長安汽車の持ち株比率は40.99%で変わらず、同社は依然としてアビタの筆頭株主となっている。

CATLの株式保有率は14.1%から9.17%に低下したが、依然として最大の外部株主である。

この発表では、Avitaの最新の運営状況も明らかにされた。

発表によると、2024年8月31日時点でアビタの総資産は123億1500万人民元、総負債は123億3700万人民元で、総負債が総資産を上回っている。

同社は1～8月期の純損失が21.2億元となり、 2022年通期の損失総額を上回った。しかし、2023年通期の純損失36.93億元と比較すると、今年は純損失の縮小が見込まれる。

2022年から2024年8月末までに、アビタは78億元を超える損失を計上しました。今回の新たな資金調達により、市場競争に立ち向かうためのリソースがさらに確保されました。

これは十分な資金があることを意味し、ファーウェイとの結びつきを強化するものでもある。

これまでの報道では、今回の資金調達で調達した資金の一部は、ファーウェイの自動車事業部門が独立して設立された企業である銀王の株式購入に充てられるとされていた。

2024年8月、アビタはファーウェイと合意に達し、それに基づき、アビタは115億人民元でインビジョンの株式10％を取得し、セレスと並んで最大の外部株主となる。

2024年10月、アビタは自社の資金を使ってファーウェイに23億元の第一回分割払い金を支払ったと発表した。

Avitaは最新の資金調達を発表した際、来年前半にHuaweiのYinwangプロジェクトへの投資資金の全額の送金を完了することを確認した。

この観点から見ると、AvitaとHuaweiの協力はますます緊密になっているが、最近、一部の報道では反対の情報が明らかになった。

HuaweiがAvitaの共同開発者から「主要サプライヤー」へと変貌を遂げたのは、2021年のGACとの提携における変化の繰り返しのように見えるが、その背後にある理由は異なる。

アビタはIPOを急ぎ、開発プラットフォームは独立へ

Auto Pixelによると、アビタは2026年に大型の6人乗りSUVとMPVを発売する予定。この2つのモデルは、長安、ファーウェイ、寧波が共同開発したCHNプラットフォームではなく、長安が独自開発したSDA 2.0プラットフォームを使用する予定だ。

開発プラットフォームの独立に向けた動きは、Avita の IPO に向けた積極的な取り組みと関係があるのか​​もしれません。

アビタはIPOの準備を開始し、2026年に上場する予定であることを正式に発表した。

しかし、IPOに先立ち、アビタの社長である陳卓氏は、長安汽車はアビタに対し、2025年後半までに損益分岐点を達成することを要求していると明らかにした。

上場前に損切りするという決断は、米国や香港の証券取引所への上場を急ぐ他の新興企業と比べるとやや異例であり、アビタがIPOを通じて資金をどこから調達するかを示唆しているのかもしれない。

損益分岐点を達成して IPO を開始するには、Avita は収益を増やし、支出を削減する必要があります。

まずはコスト削減から始めましょう。

アビタが独自のプラットフォームに移行し、ディープブルーやチーユアンなどのフォルクスワーゲンブランドと部品を共有できるようになったことで、コスト削減につながることは間違いないだろう。

オープンソース、つまり売上を伸ばすことを考えてみると、基本的に 2 つの道があります。

第一に、文傑や他のHIモデルブランドなどの競合他社を含め、国内市場で激しい競争を繰り広げることです。

短期的には、Avitaは上昇傾向にあります。低価格帯のAvita 07を発売して以来、Avitaの販売台数は着実に1万台を超えています。

しかし、1万台クラブは現在、新エネルギー車新興企業の中ではやや下位に位置付けられており、国内市場への注力は明らかに不十分だ。

そのため、アビタはさらなる売上と利益の拡大を目指して積極的に海外展開を進めています。

アビタは今年すでにタイ市場に参入しており、同社の製品は中国製品よりもかなり高価である。

例えば、Avita 11は中国では28万元から販売されているが、タイでは209万9000バーツから販売されており、約44万7000元と50％も高価となっている。

来年はロシア、中東、南米にも進出する予定だという。

しかし、新たな旅が始まると、新たな問題が起こります。

周知の理由により、Avitaの元々のインテリジェントな優位性は、グローバル展開時に一部のインテリジェントコンポーネントが使用できなくなるなど、限界に直面する可能性があります。Avitaが独自のプラットフォーム開発に取り組んでいるのも、こうした考慮に関係している可能性があります。

自動車製造における3社間の協力はアビタにとって大きな利点となり、78億元という巨額の損失を被ったにもかかわらず、数々の淘汰を乗り越えることができました。

個々の発展に影響を及ぼしたが、最近生産を中止し突然の崩壊を経験した新興勢力にとっては、非常に羨ましいことであったことは間違いない。

三角形は一般的に安定していると考えられるため、2 者間ゲームは 3 者間ゲームほど良くない可能性があります。

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