今回は本当にBMWは止められなかった。

BMWは9月10日、サプライヤーのブレーキシステムの不具合により、BMW車150万台をリコールすると発表した。

その結果、BMWは今年の業績ガイダンスを調整し、出荷台数、EBITマージン、資本利益率の低下を予想している。

この発表を受けてBMWの株価は急落し、一時11％以上下落し、一夜にして時価総額56億ドル（約397億2000万人民元）が消失し、2022年3月以来最大の日中下落を記録した。

BMWは今年上半期、利子・税引前利益（EBIT）が前年同期比10％減少し、世界および中国での売上がともに減少するなど厳しい状況に陥った。

株価が急落し、BMWはさらに大きな圧力にさらされている。

BMWの上半期の業績

財務報告によると、 BMWグループの第2四半期の総収入は369億4400万ユーロ（約2888億元）で、前年同期比0.7%の微減となり、予想の379億9000万ユーロを下回った。

自転車1台あたりの平均売上高は46万7000元です。

利子・税引前利益（ EBIT）は38億7,700万ユーロ（約296億人民元）で、前年同期比10.7%、前四半期比4.4%の大幅減少となった。

平均すると、BMW 1 台あたり 48,000 人民元を稼ぐことができます。

営業費用は302億8,500万ユーロ（約2,364億人民元）で、前年比0.65%の微増となった。

研究開発費は21億9,500万ユーロ（約171億人民元）で、前年同期比19.2%増となった。上半期の研究開発費は41億6,900万ユーロ（約325億人民元）で、前年同期比22.8%増となり、過去最高を記録した。

売上総利益は66億5,900万ユーロ（約520億人民元）、売上総利益率は18％と比較的安定した水準を維持しました。

第2四半期の自動車部門の売上高は320.7億ユーロ（約2,503億人民元）で、前年同期比1.4%の微増となり、予想の319.3億ユーロ（約2兆4,912億人民元）を上回りました。

販売面では、第2四半期の総納車台数は618,700台で、前年同期比1.3%減となり、市場予想の622,800台を下回った。上半期の総納車台数は1,213,300台で、ほぼ前年同期の納車台数と同水準となった。

中国市場において、BMWの第2四半期の販売台数は18万8000台で、前年同期比4.8%減となった。上半期の中国での総販売台数は37万6400台で、前年同期の39万3300台に比べて4.3%減少した。

売上が減少しているにもかかわらず、中国は依然としてBMWにとって最大の市場であり、総売上の30％以上を占めている。

価格競争からの撤退により、売上は50％減少した。

BMWは、生産コストと人件費の増加、新規プロジェクトに関連するコストの増加を理由に利益の急激な減少を説明した。

さらに、BMWが直面している熾烈な競争も理由の一つです。

中国はBMWにとって常に最大の市場であり、現在、国内の主要電気自動車メーカーが激しい競争を繰り広げている。

テスラは今年1月にモデル3とモデルYの価格を下げることで価格戦争の先手を打った。

その後、国内有数の新エネルギー車販売会社BYDは、「電気は石油より安い」というスローガンを掲げ、わずか79,800元からという価格でGlory Edition BYD Qin PLUSを発売した。

その後、哈哈、小鵬、京基、文傑、蔚来などの自動車メーカーがこの価格戦争に加わり、この競争で競争力を失うことを恐れて、さまざまな特典や補助金を打ち出してきた。

中国における新エネルギー車の市場シェアは大幅に増加し、国内の主要新エネルギー車メーカーの販売台数も大幅に増加した。

中国汽車工業協会の統計によると、2024年6月、新エネルギー車の生産台数と販売台数はそれぞれ100万3000台と104万9000台に達し、前年同期比28.1%と30.1%の増加となった。また、2024年1月から6月までの新エネルギー車の生産台数と販売台数はそれぞれ492万9000台と494万4000台に達し、前年同期比30.1%と32%の増加となった。

画像出典：中国自動車工業協会

こうした状況下で、BMWの市場シェアは圧迫され始め、中国での販売は大幅に減少した。

市場シェアの低下を遅らせるために、BMWは価格戦争に参入する必要があり、非常に激しい戦いを繰り広げました。

6月にBMWは大幅な値下げで話題になった。

このうち7シリーズは20万元値下げされ、当初35万3900元だったi3は17万5000元で販売されている。

しかし、値下げはBMWに期待した効果をもたらさなかった。

継続的な売上減少を反転させることができなかっただけでなく、販売した車すべてで損失が発生し、BMWの高級ブランドイメージとブランドプレミアムに影響を与え、ディーラーに多大な販売圧力をかけました。

そのため、BMWは7月12日に価格戦争からの撤退を発表した。

BMWは、ディーラーへの圧力をさらに軽減するため、「販売台数を減らして価格を安定させる」戦略を導入しました。これは、販売台数を減らすことで価格を安定させるものです。また、今後も事業の質を重視し、ディーラーの着実な発展を支援していくとしています。

一方、ディーラーは今後、サービス品質と顧客満足度の向上にさらに重点を置く可能性があります。

一方で、これはBMWが製品に対する要求をさらに高めることを示唆しています。今年上半期のBMWの研究開発費は41億6,900万ユーロ（約325億人民元）に達し、前年同期比22.8%増加しました。

平均すると、毎日2億3,000万ユーロ（約1億8,000万人民元）が研究開発プロジェクトに投資されています。

財務報告ではまた、BMWの投資活動によるキャッシュ・アウトフローが第2四半期に10.9%増加した一方、財務活動によるキャッシュ・インフローが大幅に増加し、前年同期の純アウトフローからインフローに転じたことが示されている。

しかし、現状の販売状況から判断すると、BMWの反撃は期待した効果を上げていないようだ。

8月のBMWの中国での総販売台数はほぼ半減し、 3万4800台となった。前年同期の6万台から42%減、7月と比較すると1万5000台減少した。

そのうち、価格が20万元に戻ったBMW i3の販売台数は6月の6,952台から8月には2,144台に急落した。

メルセデス・ベンツとアウディも価格競争からの撤退を主張していたが、実際にはBMWのように大幅な値上げは行わず、8月にはそれぞれ4万9000台と4万7900台を販売した。

さらに悪いことに、コンチネンタル社が供給する統合ブレーキシステムに問題があったため、BMWは150万台の車両をリコールし、追加の保証費用として数千万ドルを負担しなければならなかった。

これを受けてBMWは2024年のEBITマージン予想を8～10％から6～7％に引き下げ、納入量と資本利益率のガイダンスも引き下げた。

この悲惨な販売実績は、BMW に市場における決断を再検討させるには十分である。

ドイツと日本の協力：BMWが水素エネルギー戦略で連携

BMWは自らを救うために新たな方法を考案した。

BMWは9月5日、同社初の量産型水素燃料電池車（FCEV）を2028年に市場に投入すると発表した。

これは、BMWがトヨタ、ホンダ、ヒュンダイに続いて水素燃料電池技術を選択する最新の自動車メーカーとなることを意味します。

現在、BMWは100台未満のiX5水素燃料電池試験車両を試験している。

これらの車両には2つの水素貯蔵タンクが搭載されており、約6キログラムの水素を貯蔵でき、わずか3〜4分で補充できます。

X5プラットフォームをベースに開発され、396馬力の電気モーターを搭載し、作動中に水蒸気のみを排出し、排出ガスゼロを実現しています。

BMWの大胆な試みはトヨタの支援と切り離せない。

ＢＭＷは水素燃料電池車の量産を発表するわずか２日前に、トヨタとの燃料電池開発における提携を拡大すると発表し、両社は燃料電池技術における包括的協力に関する覚書を締結した。

iX5に使用されている水素燃料電池技術はトヨタから提供されました。

水素燃料電池技術における世界有数の自動車メーカーであるトヨタの水素燃料電池技術の研究は 1990 年代にまで遡ります。

トヨタは1992年以来、ハイブリッド車と燃料電池の研究開発プロジェクトに着手してきました。1996年には、初の水素燃料電池コンセプトカー「FCHV」を発表しました。2014年には、初の量産型水素燃料電池セダン「MIRAI」を発売しました。2020年には、 2代目となる「MIRAI」を発売しました。

しかし、水素エネルギールートは、不十分なインフラ、高コスト、大規模な適用を改良するためのさらなる時間の必要性など、いくつかの課題に依然として直面しています。

ドイツと日本の自動車メーカーのこの提携は、間違いなく中国の自動車市場にとって警鐘となった。

中国の電気自動車は世界市場で大きな進歩を遂げていますが、水素燃料電池車の開発も諦めていません。東風汽車、第一汽車、長安汽車などの中国自動車メーカーは、いずれも水素燃料電池車を発売しています。

さらに、中国政府は「水素エネルギー産業発展中長期計画（2021～2035年）」において、水素エネルギーを将来の国家エネルギーシステムの重要な構成要素として明確に定義し、2025年までに燃料電池車の数を約5万台にすることを提案し、2035年までに100万台の水素燃料電池車を路上で走らせる計画である。

しかし、中国における水素燃料電池車の生産と販売はまだ急成長の傾向を示していない。

中国汽車工業協会（CAAM）のデータによると、2015年から2024年上半期までの中国における水素燃料電池車の累計生産台数と販売台数は、それぞれ21,267台と20,740台でした。平均すると、水素燃料電池車の年間生産台数と販売台数はわずか2,000台強です。

水素燃料電池自動車の開発におけるドイツと日本の協力が自動車市場に新たな局面をもたらすかどうかはまだ分からない。

しかし、遠く離れた水ですぐに渇きを癒すことはできません。市場のチャンスを掴むために、BMWは再び価格競争に突入し、価格引き下げによって販売台数を増やし、売上増加によって規模を維持せざるを得なくなりました。

そうでなければ、新エネルギーとインテリジェントテクノロジーが絶対的なセールスポイントとなる中で、BMWのブランドプレミアムはどれほどの価値があるのでしょうか？そして、それはどれくらい長く続くのでしょうか？