長安汽車チーフドライビングテクノロジーオフィサーであるタオ・ジ氏が、長安汽車チーフドライビングテクノロジーオフィサーE07の発表イベントで初めて公の場に登場した。

この車はかっこいいです。ワンクリックでSUVとピックアップトラックを切り替えることができ、交通規制や廃車の心配もありません。

車自体よりもさらに重要なのは、Qiyuan E07が長安にとって、インテリジェント運転用のコアソフトウェアとハ​​ードウェアを自社開発して搭載した初の製品であるということだ。

タオ・ジ氏は、長安がエンドツーエンドの大規模モデルに基づいてL2+を達成したことを明らかにし、長安のインテリジェント運転チームの研究開発力、コンピューティングセンターの規模、将来の計画を初めて披露した。

長安汽車が自社開発のインテリジェント運転システムを初公開。自動運転技術のレジェンド、タオ・ジ氏はどのような成果を上げたのだろうか？

長安インテリジェントドライビングがデビュー。2027年までに業界リーダーになることを目指します。

同時に、レンジエクステンダーと純電気パワートレインの両方を搭載し、価格帯は199,900～319,900元であるQiyuan E07が正式に発売された。

全長5メートルを超える中大型SUVとして位置づけられており、ワンクリックで「ピックアップトラック」に変形でき、トランクには格納式のモバイルキッチンも備わっている。

これに対し、長安汽車の王軍社長はその場でユーモラスな発言をし、長安汽車がAIを重視していることを改めて示した。

AIアルゴリズムトランスフォーマーは非常に人気があり、私たちの車もトランスフォーマーです。

同社は、長安が独自に開発したインテリジェント運転システムを搭載し、エンドツーエンドの大規模モデルを使用して「人間と機械の共同運転」を再定義したと主張しており、これを長安は「インタラクティブ・インテリジェント運転」と呼んでいる。

「インタラクティブ」という用語は、インテリジェント運転中にユーザーが音声で車に指示を出し、システムの動作を調整できることを意味します。

たとえば、車線変更の場合:

車間距離が近すぎる車両に警告するためにライトを点灯する必要があります。

前の車を追いかけて、8Dインターチェンジランプで降りてください。

AEB が作動すると、音声プロンプトと説明が提供されます。

上記のすべてのアクションは、車の所有者が車両に音声コマンドを発行することで完了します。これは基本的に、長安がコックピット領域とインテリジェント運転領域を接続したことを意味します。

基盤技術はBeVLMで、 CVPRの「Driving with Language」トラックでイノベーション賞を受賞したものです。そのエンドツーエンドのアーキテクチャは、BEVエンコーダとGoT（マインドマップ）メカニズムに基づく大規模言語モデルを統合し、モデルのコンテキスト理解能力を強化します。

記者会見で長安氏はアーキテクチャについてさらに説明した。アーキテクチャは「神経中枢」の中心ネットワークアーキテクチャと「脳と小脳」の天樹大型モデルに分けられる。

中央メッシュアーキテクチャは、車両のネットワークと配線にバックアップを追加します。1つのバックアップに予期せぬ障害が発生した場合でも、車両の走行とネットワークには影響がなく、安全性を確保します。

長安汽車は、車両が走行中に配線の一部を切断するようスタッフに特別に手配していたが、車両は正常に走行することができた。

同時に、このアーキテクチャは高帯域幅と低遅延を実現し、車両情報のより高速で安定した伝送を可能にし、長安天樹大型モデルの「頭脳」を調整します。

長安は、理解しやすくするために、天書モデルを3つの部分に分けました。

感覚系、推論と相互作用を司る脳、そして計画と制御を司る小脳。

これは、現在普及している「システム 1 + システム 2」、つまりエンドツーエンドのビジュアル言語モデルの組み合わせ (E2E + VLM) と非常によく似ています。

しかし、長安は両者は根本的に異なると信じています。

まず、入力側では、エンドツーエンドモデルと視覚言語モデルはインテリジェント運転センサーからのデータのみを入力できますが、長安天樹大型モデルはさらに、非インテリジェント運転センサーからのユーザーコマンドと情報を受信できます。

第二に、トレーニング側では、E2E + VLMは本質的に2つの別々のシステムであり、一緒にトレーニングすることはできませんが、TianShu大規模モデルの「ビッグブレイン」と「スモールブレイン」は、機能転送と同期パラメータ更新を実現できます。

このシステムの構築を担うのは、自動運転分野の著名な専門家であるタオ・ジ氏です。入社以来1年間、長安のインテリジェント運転研究開発部門で1,000人以上のチームを率いて、重慶8D盤龍インターチェンジに1万回も挑戦しました。そう、 1万回です。

競技会のインテリジェント運転チームは残業し、準備万端だ。マーケティング戦略として行われた重慶デビルインターチェンジチャレンジは、タオ・ジと長安インテリジェント運転チームにとっては単なる定例テストプロジェクトに過ぎない。

私たちの新しい友達に、タオ・ジを簡単に紹介したいと思います。

タオ・ジは百度（バイドゥ）で12年間勤務し、同社の自動運転プロジェクトの全プロセスに最初から深く関わってきました。彼は百度における自動運転のパイオニアの一人であり、百度の自動運転技術を研究室から事業部門へと導いた最初の人物です。

彼は、知覚、制御、意思決定といった技術モジュールにおいて豊富な経験を積んできました。また、百度の車道連携プロジェクトの立ち上げを主導しました。

タオ・ジ氏は、烏鎮での無人運転車両群の初の公開試乗や、ほぼ事前装備された量産型ロボタクシーの初導入など、中国の自動運転技術開発におけるいくつかの重要なマイルストーンにおいて最前線に立ってきた。

最も重要なのは、タオ・ジが技術的な専門知識だけでなく、商業化の経験も豊富に持っていることです。そのため、自動運転の世界では「外の世界は自動運転の達人を追いかけ、達人はタオ・ジを語る」という格言があります。

チーユアンE07は、同氏が長安汽車の最高インテリジェントドライビングテクノロジー責任者に就任して以来、同社が初めて公に公開したモデルとなる。

1 年間の実践を経て、タオ・ジ氏はインテリジェント運転を習得するには 3 つの大きな課題があると考えています。これは、長安の 3 つの大きな利点にも対応しています。

• 大量の高品質なトレーニングデータ
• 制御可能な安全アライメント機能
• 車両とクラウドの連携による強力なコンピューティングパワー

データ面では、長安は毎年数百万人の新しい自動車所有者を追加し、「量」の問題を解決しています。

これを踏まえてタオ・ジ氏は、長安が優秀なドライバーモデルを立ち上げ、高品質のデータを選択して「品質」の問題を解決し、トレーニングアルゴリズムに投資し、さらに金メダルドライバー採用プログラムを開始することを明らかにした。

最近業界で熱く議論されているエンドツーエンドの下限問題である安全性の面では、長安のアプローチは、クラウドでの調整に強化学習を使用し、車両側ではルールの最適化をフォールバックとして使用することで、エンドツーエンドの外層に「保護シェル」を追加するというものです。

コンピューティング能力に関して、タオ・ジ氏は、長安がクラウド内にA100チップ数千個に相当するコンピューティング能力クラスターを構築しており、そのコンピューティング能力はまもなくOEMのトップ層にランクされるだろうと明らかにした。

車両面では、タオ・ジ氏は長安未来のハイエンドインテリジェント運転モデル​​すべてに500TOPSを超えるコンピューティング能力が標準装備されると約束した。

タオ・ジは、これら3つの大きな利点に基づき、長安インテリジェントドライビングが2027年までに業界のリーダーになると考えています。

タオ・ジ氏は、AIにはデータ、セキュリティ、コンピューティング能力が必要だが、それ以上に人間の感覚が必要だと結論付け、「インタラクティブ・インテリジェント・ドライビング」の開発を先導した。

一方、これはタオ・ジの究極の目標に対する信念にも関係しています。タオ・ジは、 「インタラクティブ・インテリジェント・ドライビング」の本質は、具現化された知能にあると考えています。

これは、自動車ロボットを作成して自動運転を開発し、具現化された知能を実現するという、現在の業界のコンセンサスでもあります。

Qiyuan E07 は、長安初の自動車ロボット、つまり「トランスフォーマー」です。

21万台、長安啓源E07が正式に発売されました。

長安奇園は全長5メートルを超え、ホイールベースは3129mmと比較的長い。フロントはダブルウィッシュボーン、リアはHアーム独立懸架式サスペンションを採用している。

まずは車両全体の外観デザインと空間性能を見てみましょう。

ヘッドライトは、過去 2 年間、国内自動車メーカーにとって引き続き人気のデザイン要素です。

スマートヘッドライト用のカスタマイズ可能な照明信号。

長安は、4万以上のカスタマイズオプションをサポートしており、自動車のヘッドライトに支払いコードを設定することも可能だと述べた。

ボンネットを開けると、131Lのフロントトランクが広がっています。長安はこの点に巧妙な設計を施しています。これについては後ほど詳しく説明しますが、まずは車内を見てみましょう。

コックピットのデザインは非常にシンプルで、ステアリングホイールも含めて物理的なボタンはほとんどありません。

車載インフォテインメントシステムには、15.4インチの回転式「ひまわりスクリーン」が搭載されており、車載ゲームコントローラーを使ったクラウドゲームにも対応しています。一部のモデルには、助手席側に12.8インチのスクリーンも搭載されています。

車載インフォテインメントチップにはクアルコムのSnapdragon 8155が採用され、システムは長安が独自開発したTianyu OSとなっている。

後部座席を見ると、身長1.8メートルの成人男性が通常の運転姿勢をとると、足元には拳2個分ほどのスペース、頭上には拳1.5個分ほどのスペースがあります。

前部と後部座席は全体的にまともですが、トランクこそが車両全体のデザインの真髄であり、アウトドア愛好家にとって恩恵となり、「ピックアップトラックの制限と15年廃棄義務」という行き詰まりを巧みに解決しています。

左側にボタンが4つあります。上の2つはリアルーフの調整スイッチです。左のボタンでルーフを下げ、右のボタンでルーフを上げます。車の窓のように操作できます。とてもフレキシブルです。

以下の 2 つのうち、左側はピックアップ トラックと SUV をワンクリックで切り替えるためのものです。

右側には、このSUVの「ピックアップトラック用テールゲート」スイッチがあります。テールゲートを下ろすと、長安が設計したカーマットレスを敷くことができ、折りたたむとフロントトランクに収納できます。

トランクには220V、3.3kWの外部放電ポートも付いていますが、その横にあるハンドルは日常使用にはあまり関係ありません。

使用しないときはアクセサリーをトランクに固定するだけで収納できる格納式キッチンなど、さらに多くの用途があります。

キャンプやアウトドア愛好家は大喜びですか?

長安汽車の張暁宇CTOは、市内の日常通勤向けにも、賞賛に値する多くの機能を明らかにした。

デュアルモーター四輪駆動をサポートし、その場でのUターンが可能:

行き止まりの道路での駐車を容易にし、駐車スペースからの垂直退出も可能にします。

最後に、モデルの価格と構成の違いを見てみましょう。

今すぐご注文いただくと、以下の特典をご利用いただけます。

純電気バージョンは以下の4モデルがあります。Airバージョンを除くすべてのモデルは90kWhの三元系リチウム電池を搭載し、800Vの高電圧急速充電に対応しています。30%のバッテリー残量から15分以内に80%まで充電できます。

LIDARを搭載した車両は高速道路でNOA（Noise of Arrival：到達騒音）を実現できるが、都市部でのNOAはOTA（Over-The-Air）アップデートによって実装される予定で、時期は不明である。

レンジエクステンダー版にはエアモデルは設定されていません。後輪駆動版は0-100km/h加速7.1秒、四輪駆動版は0-100km/h加速5.15秒です。主な仕様は、対応する純電気自動車版と同じです。

実際、チーユアンE07は長安汽車にとって重要な転換点となると言える。

まず、この車両自体がSUVピックアップトラックという新たなカテゴリーを創出しました。独創的な設計により、「新エネルギーピックアップトラック」の行き詰まりを打破しました。これまでと同様の機能体験を提供しながら、運転の制限や15年後の廃車への懸念もありません。実用性と遊び心が大幅に向上し、このカテゴリーが初めて真の量産価値を持つようになりました。

これは、公式および非公式の場で李書福氏が何度も「ピックアップトラックの解禁」を訴えてきたことに対する実際的な解決策を直接提供した。

第二に、この車種の重要性とタイミングを考慮すると、長安の取り決めはインテリジェント運転への極度な重点を示しています。

長安のインテリジェント変革戦略はこうして明らかになった。

• DeepBlue はAI を全面的に採用し、自社開発と協調型インテリジェント運転技術の 2 本柱のアプローチを追求し、若くて個性的なユーザー向けに位置付けられています。
• Avita はHuawei を全面的に採用し、Huawei のインテリジェント運転システムと HarmonyOS コックピットを使用して新たな高みに到達しました。
• 旗源は長安のインテリジェント運転の最後の予備および試験場であり、そこには大牛（高性能電気自動車）が配置され、土地を耕作し、肥沃な土壌が実を結ぶのを待っている。

長安の自動運転の「特別保護区」ももっと注目に値する。

タオ・ジ氏のチームは長安グループに所属しています。彼らの目標は、各ブランドのモデルの異なるポジショニングに応じて柔軟にプラグイン・アウトできる技術基盤、ソフトウェアアーキテクチャ、基盤プラットフォーム、コンピューティング能力、センサー、アルゴリズムモジュールを構築することです。

また、後期段階でのOTA統合も可能となり、継続的な開発・運用のコストを削減します。

ガソリン車の時代、フォルクスワーゲンとゼネラルモーターズは機械部品のプラットフォーム化を最大限に推進し、コスト削減と効率向上を図りました。そして今、長安汽車も同様に、AI時代の「プラットフォーム化」を進めています。

この分野の代表的かつ先駆者であるテスラは、独自のFSDソフトウェアとHWハードウェアプラットフォームを共生させて開発し、ヒューマノイドロボットにも再利用できるため、より広い展望を切り開いています。

その背後には、特定の車種向けのインテリジェント運転アルゴリズムの開発だけにとどまらず、ドメイン制御、ハードウェアとソフトウェアの統合、スーパーコンピューティング インフラストラクチャ、大規模モデル ベースの機能など、さまざまな要素が関係しています。
この観点から見ると、タオ・ジはこの要件を満たす数少ない候補者の一人です。

したがって、長安がわずか1年でエンドツーエンドのインテリジェント運転技術を自社開発し、トップクラスに押し上げたことは、インテリジェント変革の客観的な法則と傾向を実証している。

ハードウェア、アルゴリズム、アーキテクチャを理解している主要人物がチームを率いることは、インテリジェント運転が「自給自足」から「自立」へと移行するために必要な前提条件なのかもしれません。

近年、長城汽車が顧威海を買収して好模志行を立ち上げ、奇瑞汽車が顧俊麗を採用して大卓智行を立ち上げ、長安汽車が淘吉を傘下に収めるなど、これらはすべてこの傾向の強化と証拠である。

最後に、長安は、100 年の歴史を持つ自動車産業の大変革に直面しながら、新たな AI 技術とパラダイムへの信念を示し、若々しい活力を醸し出しています。

重慶が伝統的な自動車会社の変革の最前線に立っているのも不思議ではない。