昨年はライダーで失敗し、今年はモーターで敗北しました。

世界一のTier 1サプライヤーに何が起こったのでしょうか?

最近、ボッシュはドイツのモーター工場の閉鎖を検討しており、さらに従業員を解雇する可能性があることを公式に明らかにした。

これはボッシュがLIDARの放棄を発表したわずか1年後のことでした。

これは孤立した事件ではない。

欧州最大の自動車メーカーであり、100年の歴史を持つフォルクスワーゲンも、ドイツにある工場の閉鎖と従業員の解雇を検討している。

最大のティア1サプライヤーと最大の自動車メーカーは、近い将来に工場を閉鎖し、従業員を解雇することを計画している。

ヨーロッパの自動車産業の何が問題なのでしょうか?

ボッシュ、モーター工場の閉鎖を検討

ボッシュのCEO、シュテファン・ハルトゥング氏は最近のインタビューで、同社がドイツにある電気モーター製造工場の閉鎖を検討していることを明らかにした。

しかし、ハトゥン氏はその後、ボッシュは今後も電動化戦略を追求し続けると付け加えた。

したがって、モーター工場の閉鎖は、ボッシュの電動化変革への取り組みが揺らいだためではないことは明らかです。

むしろ、それはボッシュの将来に対する悲観的な見通しによるものでした。

ボッシュは、全体的な経済環境により市場の見通しは楽観的ではないと考えています。

全体的な需要の観点から見ると、世界の自動車市場の需要は5年前の業界予想を下回っています。特に欧州国内市場では、5年前と比較して生産台数が数百万台減少する見込みです。

ボッシュは電気自動車市場を特にターゲットとしており、比較的緩やかな成長を予測しています。さらに、一部の顧客がすでに電気自動車部品の注文を延期していることも明らかにしました。

既存の生産能力に対する需要の減少と市場の悲観的な見通しにより、ボッシュは工場を閉鎖すると同時にさらなる人員削減を検討する予定だ。

この光景を見ると、昨年の同時期にボッシュがライダー分野で経験した挫折を思い出さずにはいられない。

興味深いことに、ボッシュは電気モーターを自動車用ライダーのような新しい技術としてではなく、1世紀以上の歴史を持つ「古い遺物」と見なしています。

ボッシュは2021年4月、自社の公式ウェブサイトで、1887年まで遡る電気モーターの研究の歴史を簡単に振り返る記事を公開した。

ボッシュは当時、100年以上の開発を経ても、電気モーターの研究にはまだまだやるべきことがたくさんあると述べていました。

ボッシュは、磁石不要の励磁同期モーターなどの新しいソリューションを研究し、ブラシの代替品を探し、AI 技術を製品改良に統合しています。

1年半後、ボッシュはモーター生産を米国に拡大し、 2億6000万ドル（当時のレートで約18億4000万人民元に相当）以上を投資して米国に工場を建設しました。

ボッシュではモーターの研究開発が長らく重視され、順調に発展してきたことは明らかです。

しかし、ティア1サプライヤーは電動化競争で遅れをとっています。

では、電気モーターがサプライヤー間の競争環境を一変させることができる秘密は何でしょうか?

駆動モーターの構成と動作原理

ここで言うモーターとは、産業用モーターに比べて電力密度、速度範囲、放熱性に対する要件がより高い車両駆動用モーターを指します。

主に 2 つのコア コンポーネントがあります。

ステーターとローター。

ステーターは主に 3 つの部分で構成されます。

ステータコア、ステータ巻線、およびフレームはすべてモーターのコンポーネントであり、巻線はモーター回路の一部を形成します。

ローターは内部の空洞に配置され、ローターとステーターの間には空隙があります。

パワーバッテリーが電気エネルギーを出力すると、電流がステーター巻線を流れ、回転磁界が発生します。この磁界はローター内の磁界と相互作用し、ローターが回転を開始し、モーターが電力を出力します。

ローターとステーターの回転速度に基づいて、一般的なモーターは次の 2 つのタイプに分けられます。

同期モーターと非同期モーター。

同期モータとは、回転子の磁界が固定子の磁界と同期して回転するモータです。最も一般的なタイプは永久磁石同期モータで、高い出力密度と運転効率を誇り、構造もコンパクトです。小型化により、車内のスペースを節約できます。

永久磁石同期モーターは国内のモーター市場の主流となっており、単一モーターの車両モデルに一般的に使用されています。

しかし、ローターには一定の磁場を持つ永久磁石が使用されているため、製造に使用される材料が比較的高価になり、モーターの材料コストが比較的高くなります。

さらに、モーターの動作中に温度が上昇し、永久磁石が減磁する可能性があります。そのため、前述のような代替手段を探している人もいます。

励磁同期モータ。

この方法では、永久磁石の代わりに、ローターの周りにコイルを巻き、それに通電して磁場を発生させます。

しかし、ローターには通電する必要があるため、カーボンブラシが必要です。運転中にカーボンブラシが摩耗し、内部に粉塵が発生し、新たな問題を引き起こします。

現在、BMW i3などこのタイプのモーターを搭載したモデルは比較的少ないです。

次に、非同期モーター、あるいは誘導モーターについて見てみましょう。これらは一般的に永久磁石同期モーターと組み合わせられ、「前は別、後は同じ」というレイアウトで四輪駆動車に搭載されます。

このタイプのモーターのローターには誘導コイルが用いられています。外部のステーターに通電すると、ステーターの回転に伴ってステーターの磁界が変化し、ローターコイルを切断して電流を発生させます。発生した磁界はステーターの磁界と反発し、ローターを回転させます。ステーターへの通電とローターの回転には時間差があるため、非同期モーターと呼ばれます。

構造は比較的単純で、コストも比較的低いですが、電気エネルギーを機械エネルギーに変換するには比較的多くのステップを踏む必要があるため、このタイプのモーターのエネルギー消費量は比較的高くなります。

前述のように、ボッシュはモーターに関しても、より低コストの励磁モーターの開発を試みたり、カーボンブラシを非接触方式に置き換えたり、革新的な構造や材料を通じてモーターの効率と電力密度を向上させたりするなど、多くの研究を行ってきました。

より広い文脈を考慮すると、ボッシュのモーター製造における挫折、特にドイツ工場の閉鎖は、単に技術的な理由だけによるものではないかもしれない。

さまざまな要因の影響を受け、ボッシュに代表される欧州の自動車産業全体が衰退に向かっています。

欧州自動車産業の黄昏

今年9月、欧州最大の自動車メーカーとそのトップティア1サプライヤーはともに厳しい時期を迎えた。

ボッシュのCEOが工場の閉鎖と従業員の解雇を検討していたのとほぼ同時に、フォルクスワーゲングループのCEOオリバー・ブルーメにも同様の計画が提示された。

フォルクスワーゲンの経営陣は、電動化への移行を乗り切るために、支出を削減し、2つの側面でコスト削減計画を実施することを決定しました。

工場の閉鎖と雇用保護の終了。

まずは工場の閉鎖について見てみましょう。

過去2年間の欧州自動車市場の縮小を受け、フォルクスワーゲンは過剰生産能力に陥っており、現在約50万台が販売不能となっている。フォルクスワーゲンとボッシュはともに、今後の販売回復は短期的には見込めないと悲観的な見通しを示している。

フォルクスワーゲンは、車両組立工場1つと部品製造工場1つを含む2つの工場の閉鎖を検討していると報じられている。

フォルクスワーゲンがドイツの工場を閉鎖するのは87年ぶりとなる。

フォルクスワーゲンは工場を閉鎖すると同時に、6つの工場に対する雇用保護プログラムを終了する予定だ。

いわゆる雇用保障計画は、フォルクスワーゲンが2029年までは従業員を解雇しないという約束であり、 30年間施行されている。

騒ぎが収まれば、 10万人以上が一夜にして「鉄の飯碗」の約束を失い、解雇の危機に直面することになる。

これによりフォルクスワーゲンの労働者の怒りが燃え上がり、経営陣との交渉が決裂した後、組合はストライキを発表した。

フォルクスワーゲンは内部対立に直面しており、利益見通しを引き下げたが、他の2大ドイツ自動車メーカーも苦境に立たされている。

つい最近、リコールの影響で、BMWは利益率を2～4パーセントポイント減の6％に引き下げた。

メルセデス・ベンツは、最大市場である中国での需要減退の影響を受け、利益率を11％から7.5％～8.5％に引き下げることを決定したと発表した。

OEM からの圧力は上流のサプライ チェーンに伝わっています。

ボッシュ、コンチネンタル、ヴァレオ、ZF…ガソリン車の時代から有名なサプライヤーが相次いで人員削減を発表した。

シェフラー社は、ヴィテスコ・テクノロジーズ（旧コンチネンタル・パワートレイン）との合併に伴い、市場状況と人員余剰により一部のポジションを削減すると発表した。

正確な数字は明らかにされていないが、14,000人の大規模な人員削減を行ったZF社と比較すると、 84,000人の従業員を抱えるシェフラー社は従業員に対し、次のような安心感を与えるような保証を与えた。

そんなに多くの人を解雇するつもりはありません。推定人数は 10,000 人以下です。

欧州自動車業界におけるOEMからサプライヤーに至るまでの混乱は、不安定な政府政策に一因がある。ドイツ、フランス、ニュージーランド、スウェーデンでは、昨年末以降、電気自動車への補助金が相次いで削減または廃止され、電気自動車市場の急速な縮小につながった。

関連データによると、電気自動車の販売は1月から8月まで前年同期比で4.8％減少しており、これがボッシュのモーター顧客が注文を延期した理由かもしれない。

特定の市場セグメントで売上が減少し、欧州の自動車販売が3年ぶりの最低水準に落ち込むなど、市場全体の状況もかなり悪かった。

しかし、政策的要因を除けば、主な理由は競争相手が強くなったことだ。

かつては、フォルクスワーゲンのような大企業は、自国で過剰生産能力に陥った場合、中国市場への輸出を検討できた。

しかし、中国の自動車産業の台頭により、そうした好景気の時代は永遠に過ぎ去った。

フォルクスワーゲングループのCEO、ユルゲン・オボミュ氏は従業員に対し次のように認めた。

中国からの小切手はもう来ないだろう。

時代が変われば旅行のニーズも変わり、それに合わせて様々な製品も生まれます。電気自動車はより経済的になり、テクノロジーはラグジュアリーのあり方を変革しています。

西側が暗くなる一方で、東側は輝いています。欧州の自動車産業は黄昏を迎えつつあり、一方で中国の自動車産業は太陽のように昇っています。

どの時代にも、その時代に特有の車があります。

中国自動車の時代が到来した。