中国の富裕層が投資を文傑に切り替えれば、メルセデス・ベンツに残るのは…

落ち続けています。

高級車ブランドは最新の年次財務報告書で、売上高、価格、利益の減少を報告し、株価さえ下落している。

特に将来の変革への生命線として考えると、競争の激しい中国市場におけるメルセデス・ベンツの純電気自動車の販売は23％も急落した。

電気自動車の技術が遅れ、インテリジェント機能も特に優れているわけではないため、メルセデス・ベンツに今残っているのは、まさにブランド価値だけだ。

メルセデス・ベンツはすでに、今年中に量産して車両に搭載することを目標に、完全に自社開発したインテリジェントシステムの開発に全力を注ぐと表明している。

しかし、期限が迫っているため、この命を救う作業は時間通りに完了しない可能性があるようです。

豊富なリソースと人材を備えたこれらの 100 年以上の歴史を持つブランドが、変革期にこれほど苦戦するのはなぜでしょうか?

メルセデス・ベンツは既に中国事業に改革を加え、12年間務めたグレーターチャイナ地域責任者を交代させていた。しかし、状況は改善しなかった。

さらに、最新の製品計画ではガソリン車に再び重点を置くことになっており、同じ過ちを繰り返している。

メルセデス・ベンツの利益は4年ぶりの低水準に落ち込んだ

まず、財務報告書が伝える中核的な情報を見てみましょう。

収益面では、メルセデス・ベンツグループの年間収益は1,455億9,400万ユーロ（約1兆1,000億人民元）で、前年比4.5％減少した。

大まかに計算すると、2024年の自転車1台の平均価格は7万3000ユーロ、約55万3000人民元となり、前年同期の7万5000ユーロに比べて2.7%減少した。

総収益のうち、中国市場が15.9%を占め、中国からの収益は231億4,000万ユーロ（約1,753億9,200万人民元）で、前年比8.5%の減少となった。

利益面では、メルセデス・ベンツは4年ぶりの最低水準に落ち込んだ。

グループの通期売上総利益は285億7600万ユーロ（約2166億元）で、前年比19.5％減となった。グループの通期売上総利益率は19.6％に低下し、通期売上総利益率が20％を下回ったのも4年ぶりとなる。

2024年の税引後純利益は104億900万ユーロ（約789億人民元）で、前年比28.4％の大幅減少となった。

実際、メルセデス・ベンツは前回の四半期決算発表時点ですでに利益が大幅に減少していた。第3四半期の税引後純利益は17億2000万ユーロ（約130億人民元）で、半減した。

その結果、メルセデス・ベンツはわずか2カ月以内に通期見通しを2度下方修正し、自動車事業の調整後利益率は11％から7.5％～8.5％に減少した。

その後の報道では、メルセデス・ベンツが2022年の中間利益目標を下方修正する見通しであることも示唆された。

中期目標によれば、調整後利益率は好調な市場環境下では14％に達し、困難な時期でも8％を下回らないとしている。

しかし、これまでの実績から判断すると、現実は予想の下限を下回る可能性がある。

財政状況の悪化は、自動車の平均価格の低下も一因だが、販売量の減少がより大きな原因となっている。

2024年のメルセデス・ベンツの総販売台数は198万3400台で、前年比3％減少した。

この全体的な減少は、2つの観点から解釈できます。

まず、さまざまな市場セグメントを見ると、中国とヨーロッパでの市場シェアの喪失が主な原因です。

メルセデス・ベンツは2024年に中国で68万3600台を販売し、前年比7％減少した。

欧州での販売台数は641,800台で前年比3%減となった。最も減少幅が大きかったのはドイツで、213,500台で前年比9%減となった。

北米市場は、主に米国での納入が牽引し、前年比8％の成長率を維持し、総販売台数は前年比9％増の324,500台に達した。

第二に、メルセデス・ベンツ、そして実際すべての伝統的な大手企業が直面しているジレンマ、すなわち電動化への変革の妨害がある。

この点における進捗状況として、メルセデス・ベンツは年間を通じて185,100台の電気自動車を納入し、前年比23%の大幅減少となりました。電気自動車の販売台数は総売上高の9.3%を占め、前年比1.8ポイント減少しました。

「寝ながらお金を稼ぐ」時代は過ぎ去り、特に電気自動車の流行が現れ、新エネルギーの普及率が着実に上昇し、避けられない傾向となっている。

かつて、ガソリン車の全盛期にはメルセデス・ベンツをはじめとするドイツの高級ブランドが莫大な利益を上げ、「ドイツ車」はかつて高級で高品質の代名詞となった。

しかし、この重大な局面において、ドイツ車の優位性は静かに消え去り、かつて誇りとしていた1世紀にわたる歴史さえも変革の過程における大きな制約となってしまった。

ガソリン市場の縮小と電気市場への統合の難しさという岐路に立つこの課題は、乗り越えなければならないハードルであり、メルセデス・ベンツの躍進の鍵でもある。

メルセデス・ベンツは「自力救済」の取り組みを開始した。

メルセデス・ベンツの自力救済

最近の行動から判断すると、メルセデス・ベンツの2回の自力救済措置は主に2つの部分から成ります。

ターゲットの一つは経営陣だ。メルセデス・ベンツは昨年12月に大規模な人事異動を終えたばかりだった。

8人で構成されるチームから3人が一度に失われたが、その3人はいずれも長年同社に勤務してきた「ベテランのメルセデス社員」だった。

これにはメルセデス・ベンツ・グレーター・チャイナのCEOであるフーベルトゥス・トロスカ氏も含まれます。

彼はメルセデス・ベンツに36年間勤務し、そのうちの3分の1を中国で過ごした。

彼の加入により、メルセデス・ベンツの中国での売上は3倍に増加した。

しかし、自動車市場は「若い」勢力、つまり電気自動車によって再編されつつあり、メルセデス・ベンツもその変革を推進するために「若い」勢力を必要としている。

タン・シカイ氏の後任には、以前は製品戦略と変革を担当していたわずか41歳のオリバー・トーネ氏が就任する。

メルセデス・ベンツによれば、オリバー氏は同社の車両開発ロードマップでも重要人物であり、 2030年に向けたメルセデス・ベンツの将来の製品ポートフォリオの開発を主導しているという。

財務報告の発表とともに、最新の製品発売計画も明らかになったが、焦点は再びガソリン車に移っている。

メルセデス・ベンツは2027年末までにガソリン車19台と電気自動車17台を発売する予定だ。

もう一つの自助努力策は、実はずっと以前に計画され、すでに初期の成果を上げている、インテリジェント化への移行である。

メルセデス・ベンツはかつて、レベル3の条件付き自動運転システムの国際認証を取得した世界初の自動車メーカーでした。

中国では現在、インテリジェント運転技術が盛んになっており、メルセデス・ベンツはこれに追いつき、伝統的な大手メーカーの中でリーダーになることを目指している。

当然のことながら、最先端のインテリジェント運転技術は中国に集中しており、メルセデス・ベンツの研究開発機能も中国に拠点を置いています。現在、メルセデス・ベンツは中国に2,000人を超える研究開発チームを擁し、北京と上海に2つの主要な研究開発センターを構えています。

2023年、メルセデス・ベンツ中国の研究開発チームが主導して高速NOAシステムの開発が行われ、12か月以内に量産され、車両に搭載されました。

2024年には、メルセデス・ベンツの次世代自動運転システム（地図なし、エンドツーエンドの完全な大型モデルを備えたL2++全シナリオ高度インテリジェント運転システム）も上海の路上でデビューしました。

都市のシナリオでは、このシステムは、主要道路と補助道路の切り替え、ラウンドアバウトの進入と退出、U ターン、信号の認識、歩行者や自転車の回避、保護されていない方向転換、並走交通のナビゲーションなど、基本的な都市 NOA 機能を実行できます。

メルセデス・ベンツはまた、北京でレベル4の市街地および高速道路での自動運転試験を実施するライセンスを取得した初の国際自動車メーカーになったと発表した。

本国ドイツでは、SクラスやEQS電気セダンなどのモデルに、オプションでレベル3の自動運転システムがすでに搭載されている。

そしてつい最近、メルセデス・ベンツは、ドイツ連邦自動車運輸局から、一定の条件下で最高時速95kmでレベル3の自動運転モードを使用する承認を取得しました。

この都市全体を網羅する先進的なインテリジェント運転システムは、新世代の純電気自動車MMAプラットフォームに搭載されます。さらに、このプラットフォームには800Vの電気アーキテクチャと最新の車両オペレーティングシステムMB.OSが搭載されます。

新しい MB.OS アーキテクチャは、メルセデス・ベンツのインテリジェントな変革におけるもうひとつの重要なステップです。

MB.OSは、4つの機能ドメインと1つの通信モジュールで構成されるドメイン制御アーキテクチャを採用しています。これらの4つの機能ドメインは以下のとおりです。

インテリジェントコックピット、自動運転、ボディコントロール、運転と充電。

特筆すべきは、インテリジェントコックピットとインテリジェントドライビングには、それぞれQualcomm 8295チップとNVIDIA Orinシリーズのインテリジェントドライビングチップが採用されていることです。さらに、MB.OSの80%以上はメルセデス・ベンツが自社開発しています。

この最新のMMAプラットフォームをベースにした最初のモデルである全電気自動車CLAが今年中に量産開始される予定です。

このインテリジェント技術の集大成がメルセデス・ベンツに大きな波を起こすのに役立つかどうかはまだ分からない。

当初の計画では、CLAは3か月以内に発表される予定だったが、実際の進捗状況によりその日付は延期されているようだ。

もう一つ

信号はすぐ近く、あと一歩のところにあったが、メルセデスはエンストした。

今年初め、MB.OSアーキテクチャの遅延により、CLAの量産時期が5月から9月に延期されたと複数のメディアが報じました。

MB.OSの開発プロセスを加速させるため、以前はサポートチームとして機能していた中国のR&Dチームは、より多くのR&Dプロジェクトを引き受けています。現在、両チーム合わせて600名以上のR&D人員を擁し、引き続き採用活動を行っています。

中国は依然としてドイツ車にとって最大の単一市場であり、 「中国で、中国のために」というスローガンが繰り返し宣言されている。

さて、おそらくその後に「中国と共に」と付け加えるべきでしょう。

メルセデス・ベンツの最高財務責任者ハラルド・ヴィルヘルム氏がスピーチの中で中国を「OUR HOME AWAY FROM HOME（我が家の外にある我が家）」と呼んだのも不思議ではない。

彼らが中国市場への進出に意欲的なのは明らかだが、この発言は文化の違いも浮き彫りにしている。中国では「浮気をしながら家庭を守り続ける」や「愛人がいる」といった表現は、決して良いこととはみなされないのだ。

この変革サイクルにおいて、メルセデス・ベンツはより迅速に行動する必要がある。同社は真に中国に心を置き、中国の技術を活用し、中国の産業チェーンを全面的に取り入れようとしているのかもしれない。

ドイツの遺伝子、中国の知性、世界クラスのブランド。

さらに、隣のアウディはすでにその「魂」をファーウェイに引き渡している。