歴史的な転換点が到来した。

先月末の最新販売統計によると、中国市場における新エネルギー車の販売台数は87万8000台で初めてガソリン車を上回り、普及率は50％を超えた。

これは、新エネルギー車が製品の販売と魅力の面でガソリン車を上回ったことを意味します。

「ガソリン車を買う人はまだいるのか？」という疑問が、まさに現実のものとなりつつある。

3年前、この数字はわずか7％でした。

次に起こるかもしれないのは、新エネルギー車が市場シェアの面でガソリン車を上回ることだ。

新エネルギー車の販売が主な牽引役となり、中国の自動車市場が自動車産業の大変革をリードし、世界に先駆けていることも意味している。

諺にあるように、それぞれの時代には独自の車がある。

新エネルギー転換競争が中盤を迎え、転換期が近づいていることは、中国自動車時代の到来を反映しているともいえる。

オフシーズンもそれほど遅くはなく、新エネルギー車は転換点を迎えている。

中国乗用車協会（CPCA）は8月に発表された最新データによると、7月の新エネルギー車の国内販売台数は87万8000台に達し、前年同月比37％増、前月比3％増となったと発表した。

中国自動車販売総数の50.7％を占め、月間普及率は51.1％となり、新たな過去記録を樹立した。

画像出典：中国自動車販売協会乗用車市場情報合同委員会

一方、7月のガソリン乗用車の販売台数は84万台で、前年同月比26％減、前月比7％減となった。

画像出典：ロイター

王伝富氏は今年3月、今後3カ月で新エネルギー車の普及率が50％を超え、市場におけるガソリン車の優位性に取って代わると予測した。

当時、この予言を信じなかった人は相当数いた。

実際、新エネルギー車の開発は常にさまざまな疑問に直面してきました。

トヨタの豊田章男会長は、電気自動車の急速すぎる進歩はエネルギー生産プロセスの環境影響を無視する可能性があると主張し、新エネルギー車を繰り返し批判している。

「ガラス王」曹徳旺氏も2021年初頭に新エネルギー車産業に対する懸念を表明した。

同氏は、業界には一定のバブルが蓄積しており、新エネルギー車への投資ラッシュが過剰生産につながる可能性があると考えている。

これは、新エネルギー車の生産数が市場の需要を上回り、資源の無駄が生じることを意味します。

しかし、新エネルギー車に対しては依然として楽観的な見方をしている人が大勢います。

中国乗用車協会の崔東樹事務局長は年初、新エネルギー車市場は2024年も引き続き力強い成長の勢いを維持し、卸売販売台数は1100万台に達し、純増台数は230万台、前年比22％増、普及率は40％になると予測した。

結局のところ、一般大衆は新エネルギー車産業の発展ポテンシャルを過小評価していた。今年7月、新エネルギー車の普及率は50%を超え、国家計画の当初目標であった2035年を11年も前倒しする歴史的な節目を迎えた。

二つのアプローチ：新エネルギーの台頭

新エネルギー車の開発は4つの段階に分けられます。

最初の段階は21 世紀初頭にまで遡り、約 10 年間続きました。

BYDは 1995 年に設立され、新しいエネルギー産業の立ち上げを支援する先駆者です。

BYDは当初、携帯電話用バッテリーの製造からスタートしました。2003年には秦川汽車工場の買収により自動車製造分野に正式に参入し、初の自社ブランドセダン「F3」を発売しました。

F3 は低価格、高品質、そして費用対効果の高いアプローチにより、急速に市場の認知度を獲得し、タクシー市場で広く使用されるようになりました。

2016年、BYDは純電気モードでの総合航続距離300kmを誇るQin EVを発売しました。この数字を侮ってはいけません。当時、業界をリードする数値であり、セールスコピーでは「北京五環路を充電なしで一周できる唯一の車」と謳われていました。

サポート設備の面では、BYDは自動車購入時にホーム充電ステーションサービスを開始することに先駆け、一般家庭用220V電源による低速充電や公共充電ステーションなど、さまざまな充電方式もサポートしました。

このモデルは市場で広く認知され、その後、新エネルギー車が一般ユーザーに受け入れられ始め、新エネルギー車がファミリーカーとして広く購入されるようになった。

BYDもこれを利用し、コスト効率の高いモデルで中国市場を急速に獲得し、中国で「ボトムアップ」戦略を実行しました。つまり、ローエンド市場から始めて、徐々に技術と製品を改良し、中高級市場に向けて開発を進めていくということです。

消費者と政府は、手頃な価格で長距離走行が可能で信頼性の高い電気自動車を提供することで、電気自動車の実現可能性を認識しています。

これにより、電気自動車に対する市場の認知度が高まり、消費者と国が自動車市場の新たな可能性を認識するようになっただけでなく、政策とインフラの面での政府の支援も促進されました。

テスラは新エネルギーの初期段階のもう一つの典型的な例であり、BYDとはまったく異なる「トップダウン」の戦略的アプローチを採用しています。

テスラは2003年に設立され、当初は高級電気スポーツカーで名を馳せました。

2008年、テスラは初の電気スポーツカー「ロードスター」を発売しました。その優れた性能と航続距離により、電気自動車は人々の注目を集め始めました。

そして2012年には、大衆市場向けの高級セダン「モデルS」が発売されました。その高い性能と革新的なデザインにより、モデルSは市場で高い評価を獲得しました。

革新的なテクノロジーと強力なブランドアピールを通じて、テスラは米国市場で電気自動車を再定義し、電気自動車の高性能、ハイテクノロジー、高価値のイメージを確立しました。

これにより、電気自動車に対する一般の関心が高まっただけでなく、業界全体の発展の方向性も決まりました。

その結果、新しいエネルギー源が徐々に受け入れられ、認識されるようになり、第2段階である加速開発段階に入りました。

多くの人々がこの業界に楽観的な見通しを持ち始めており、市場には徐々に多くのサプライヤーが参入し始めています。同時に、より多くの起業家が市場に参入し、より多様な製品の選択肢を提供しています。

この時期に、 Weixiaoliのような新興電気自動車会社が登場し始めました。

2018年、BYDのSongシリーズの売上は、特に新エネルギーバージョンの発売後に大幅に伸び始め、より多くの消費者をBYDに引き付け、BYDが今日世界最大の自動車メーカーになるための基盤を築きました。

テスラは、特に中国市場において、グローバル展開を加速させています。上海ギガファクトリーの完成と稼働により、中国市場におけるテスラの影響力は大幅に高まっています。

充電スタンドやバッテリー交換ステーションなどのインフラの整備に伴い、消費者の購買意欲も高まり、新エネルギー車が本格的に中国の自動車市場に浸透し始めました。

しかし、インフラ整備が需要に追いつかず、「航続距離不安」や「充電不安」が新エネルギー車の普及率をさらに高める上での障害となっている。

新エネルギー車をめぐる不安に対処するため、新興の電気自動車企業はさまざまな戦略を採用している。

新エネルギー車は開発の第3段階に入り、純粋な電気自動車に加えて、プラグインハイブリッド車や航続距離延長型電気自動車など、より包括的な車両側ソリューションが登場しています。

BYD の DM-i テクノロジーは、主に高出力モーターと大容量バッテリーで電力を供給し、ガソリンエンジンが電力生成を補助したり、高効率の速度域で必要なときに直接駆動を提供したりできる電気ベースのハイブリッド システムです。

このシステムは燃費を大幅に向上させるだけでなく、充電ステーションへの依存も減らします。

BYDは今年5月、セダンからSUVまでをカバーする第5世代DM-iテクノロジーを発表しました。7月にはBYDの販売台数が34万台を超え、新エネルギー車普及率が50%を超えたことの3分の1を占めました。

長城汽車のHi4テクノロジーは、前後にデュアルモーターを配置することでフルタイム4輪駆動モードを実現し、車両の操縦性と走破性を向上させます。また、必要に応じて、純電気駆動モード、ハイブリッドモード、エンジン直結駆動モードを切り替えることができます。

Hi4 システムにはインテリジェントなエネルギー管理機能も搭載されており、道路状況、運転モード、車両の状態に応じてエンジンと電動モーター間の電力配分をインテリジェントに調整し、最適な出力と燃費を実現します。

さらに、Li Autoのレンジエクステンダー付き電気自動車は、レンジエクステンダーを発電機として使用してバッテリーを充電し、純粋な電気駆動を可能にすることで、航続距離の不安の問題を解決し、消費者の運転体験を向上させます。

2022年6月、Li AutoはLi L9を発売しました。高級大型SUVであるL9は、先進のレンジエクステンダーハイブリッド技術、広々とした快適な室内空間、そしてインテリジェントな技術を融合させ、ハイエンドの新エネルギー車に対する消費者のニーズに応えます。

その後、ファーウェイとセレスのコラボレーションによるAITO M7は、ファーウェイのHarmonyOSスマートコックピットシステムを搭載し、インテリジェントコネクティビティテクノロジーを新エネルギー車にさらに統合します。

Li Auto L9と新型M7の発売は、国産高級新エネルギー車がユーザーに認知される段階から、求められる段階に移行しつつあることを示している。

現在、新エネルギー車は新たな第4段階に入り、普及率がガソリン車を上回り、中国自動車市場の主流となりつつあります。これは、新エネルギー車が中国市場に定着するための重要な転換点でもあります。

今年4月初め、新エネルギー車の普及率が2週間ぶりに50％に達し、小幅なピークを迎えた。

7月には月間普及率が50％を超え、半数以上の人が自動車購入時に新エネルギー車を選んだことになる。

将来的にはこの割合は増加し続け、数年以内に純粋な電気自動車の普及率は 50% に達するでしょう。

新たなエネルギー源の台頭も強力な政策支援に依存している。

中国乗用車協会（CPCA）は、7月は外部環境の不確実性が大幅に高まり、国内の有効需要は依然として比較的弱く、消費者の期待も低調だったと発表した。7月の自動車販売は全体で2.8%の微減となった。

画像出典：中国自動車販売協会乗用車市場情報合同委員会

中国国家発展改革委員会は、自動車市場の一時的な弱さを受けて、7月末、自動車購入に対する現金補助金を倍増し、補助金の上限を1台あたり2万元とし、補助金の期間は補助金が初めて導入された4月に遡ると発表した。

さらに、自動車の購入を制限している都市の中には、規制を緩和し始めているところもある。

例えば、北京市は6月に新エネルギー車のナンバープレートの割り当てを2万台増やすと発表したが、これは2011年に割り当て制度が実施されて以来、初めて規制が緩和されたことになる。

海南省政府はまた、新エネルギー車を積極的に推進し、公共サービス分野の車両を段階的に追加・交換し、2025年までに100％クリーンエネルギー車を使用する計画であると述べた。

最近、乗用車の廃車・買い替えを促進する「新車下取り」政策が徐々に施行され、消費者の潜在的潜在力が開花しました。

世界を見る

世界的に見ると、2024年上半期の世界の自動車販売台数は総計4,390万台に達し、そのうち新エネルギー車の販売台数は前年同期比23％増の739万台となり、自動車市場全体の16.8％を占めた。

今年上半期の従来型ガソリン車の世界販売台数は約3,651万台で、前年同期比約8％減少した。

電気自動車の世界的な販売は増加しているものの、依然としていくつかの主要市場に集中しています。

2023年には、新規電気自動車登録台数の約60%が中国、約25%が欧州、10%が米国で、合計で世界の電気自動車販売の約95%を占めることになります。

画像出典：IEA

2022年には中国の新エネルギー乗用車の世界市場シェアは63％を超え、2023年には63.4％に上昇し、2024年上半期には64.5％に達する。

今年上半期、世界の新エネルギー車ランキング上位20位のうち16位を中国車が占め、そのうち8位をBYDが占め、7位が上位10位以内に入った。

6月の各種新エネルギー車ブランドランキングでは、BYDが圧倒的な差で1位となった。

Li AutoはLi Auto L6の成功もあり、49,000台を販売して第4位となった。

ES6 SUVとET5のおかげで、NIOの登録台数は21,400台に達し、新記録を樹立しました。

注目すべきは、Leapmotor も登録台数 20,200 台で 19 位にランクされていることだ。

中国の新エネルギー転換が主導権を握り、転換点に達したことは容易に分かる。

中国は欧米の技術に「遅れをとる」ことを回避しただけでなく、世界の新エネルギー市場で主導権を握った。

2023年、中国は491万台の自動車を輸出して世界最大の自動車輸出国となり、新エネルギー車によって中国は合弁企業にその技術を輸出することが可能になった。

この自動車開発の新たな波において、中国は大きな技術的優位性と強力な競争力により、世界的なリーダーシップを獲得しました。

一方、海外の伝統的なガソリン車メーカーは大きな変革圧力に直面しており、市場の競争環境も変化すると予想されます。