世界最大の自動車産業地域は変革の時代を迎えています。

激動の変化の中では成長痛は避けられず、欧州の自動車業界ではトップダウンの再編と再構築が進められている。

レイオフは再編計画の重要な側面の 1 つです。

昨年、欧州自動車業界におけるレイオフは依然として驚きのニュースでした。今では、サプライヤーからOEMまで、誰もがコスト削減に取り組み、誰もが神経をすり減らしており、それが当たり前になっています。

控えめな見積もりによれば、欧州の自動車業界は今年少なくとも5万人の労働者を解雇することになるだろう。

どうしてこんなに多くの人をこんなに急激に解雇できるのでしょうか?

欧州での解雇の波により、5万人の労働者が失業に直面する。

これはヨーロッパ全土に広がった産業革命であり、自動車産業全体が大きく改革されました。

フォルクスワーゲンは最も多くの従業員を解雇し、最も広範囲にコストを削減しており、この変革の典型的な例となっている。

フォルクスワーゲンは5月、第1四半期の利益が急減したことを発表した後、通年の業績改善を目指して人件費を20％削減するコスト削減計画を発表した。

当時の人員削減は「軽度」とみなされ、契約を早期に終了することを選択した幹部には9億ユーロの追加退職金が提供された。

しかし、9月以降、フォルクスワーゲンは「忍耐」を失い、約3万人の従業員を解雇し、給与を10％削減し、ドイツ国内の少なくとも3つの工場を閉鎖する計画を発表し、ドイツのショルツ首相さえも警戒させた。

フォルクスワーゲンとドイツの労働組合は9月末から人員削減交渉を続けていた。この綱引きは3ヶ月続き、12月20日にようやく両者はドイツの10工場の操業を継続し、即時閉鎖しないことで合意した。

しかし、これはフォルクスワーゲンにとって単なる時間稼ぎの戦術に過ぎない。合意によれば、ドイツは70万台以上の自動車生産能力を削減することが予想されており、フォルクスワーゲンは2030年までに全従業員の約4分の1にあたる3万5000人の従業員を解雇することになる。

フォルクスワーゲンの行動は欧州自動車産業の現状を反映しており、その背後では他の多くの企業もコスト削減や大幅な犠牲を払っている。

BBA（BMW、メルセデス・ベンツ、アウディ）ブランドのうち、 BMWとメルセデス・ベンツは人員削減に関する情報を公表していないが、両社とも100億ユーロを超えるコスト削減計画を持っている。

アウディは11月初旬、コスト削減のため間接部門の雇用を15％ 、つまり4,500人削減する計画を発表した。

ステランティスは今年、米国、イタリア、ポーランドなどの地域で少なくとも4,800人を解雇する計画で、来年初めにはスペインでもさらに1,100人を解雇する予定だ。

米国に本拠を置くフォードもこれに追随し、11月20日に2027年までに欧州で主にドイツと英国で4,000人の雇用を削減すると発表した。

支出を削減しているのは自動車メーカーだけではない。上流のサプライヤーも生き残るために思い切った手段に訴えている。

世界一のティア1サプライヤーであるボッシュでさえ、このコスト削減の波に耐えることはできなかった。

ボッシュは11月22日、ドイツ国内の3,800人を含む全世界で5,500人の雇用を削減すると発表した。

2日後、ボッシュはドイツ国内の従業員約1万人の労働時間と給与を削減することを再度発表した。

他の自動車部品大手2社、シェフラーとミシュランも今月初めに人員削減を発表した。

ミシュランはフランスの工場2か所を閉鎖する予定で、1,250人の従業員に影響が出る。

シェフラーは、ドイツ国内の2,800人を含む、欧州で4,700人の従業員を解雇する計画です。シェフラーは今年7月、2028年までにドイツ国内の従業員を11,000人から14,000人削減する計画を既に発表しており、これはドイツ国内の従業員総数の約20%に相当します。

実際、このコスト削減のための人員削減の種は、サプライヤーの人員削減から始まり、昨年末にはすでに蒔かれていた。

昨年11月中旬、100年の歴史を持つティア1大手のコンチネンタルは、自動車部門の従業員数千人を解雇し、2025年から年間4億ユーロの管理コストを削減する計画を発表した。

この行為は大きな反響を呼び、ヨーロッパの自動車産業の変革が始まりました。

わずか2週間後、フォルクスワーゲンのシェーファーCEOは社内会議で人員削減を発表。昨年12月中旬には、ボッシュもドイツの2つの工場で1,500人の従業員を解雇する決定を確認した。

その後1年間、数ヶ月ごとにレイオフのニュースが報じられました。今年、複数の企業で少なくとも5万人がレイオフされたと概算されています。

CLEPAのデータによると、 2020年以降、部品サプライヤーを含む欧州の自動車業界では8万6000人の雇用が削減された。

さらに、各社のコスト削減計画から判断すると、この傾向は今後数年間にわたって広がり続けるでしょう。

CLEPAは、 2025年までに欧州の自動車産業の雇用数が約56,000人減少すると予測している。

欧州の自動車産業はなぜ厳しい冬を迎えているのか？

レイオフ自体は目新しいことではないが、世界最大の自動車産業地域でこれほど短期間にこれほど大規模なレイオフが行われるのは珍しい。

実際、欧州全土に広がるレイオフの波は、すべてコスト削減が目的だ。

さまざまな企業が公開している財務報告書の中に、いくつかの答えが見つかります。

今年第3四半期、ドイツのビッグ3を筆頭とする自動車会社の業績は、前年同期比で大幅な利益減少を記録し、非常に憂慮すべき状況となった。

メルセデス・ベンツは純利益が17億1900万ユーロ（約130億8000万人民元）となり、前年同期比53.78%減少したと発表した。

フォルクスワーゲンの純利益は15億7600万ユーロ（約119億9000万人民元）で、前年同期比63.7％の大幅減となり、3年ぶりの低水準に縮小した。

最も深刻な利益減少に見舞われたのはBMWで、第3四半期の純利益は83.8%減の4億7600万ユーロ（約36億2000万元）に急落し、粗利益率も5パーセントポイント低下した。

そのため、自動車メーカーにとっては収益性の向上が最優先課題となっており、コスト削減が第一歩となっている。

欧州における頻繁かつ大規模な人員削減は、自動車会社に緊急のコスト削減が必要であることを示しています。

あらゆる財務指標の低下は自動車販売の影響に直接関係しています。

ドイツの主要自動車メーカー3社の第3四半期の売上高を例に挙げると、

フォルクスワーゲンの第1四半期から第3四半期までの全世界販売台数は652万4300台で、前年同期比2.8%減少しました。この減少は主に、中国と欧州における需要の落ち込みによるものです。1月から9月までの期間、フォルクスワーゲンのこれら2大市場における販売台数は、それぞれ前年同期比0.8%と10.2%減少しました。

BMWの第1四半期から第3四半期の販売台数は175万4000台で、前年同期比4.5%減となった。この減少はリコール問題だけでなく、中国市場での不振も影響している。中国市場での第1四半期から第3四半期の販売台数は52万4000台で、前年同期比13.2%減となった。

メルセデス・ベンツの1～9月の世界販売台数は146万3000台で前年同期比4％減、うち中国での3四半期の販売台数は51万2000台で前年同期比10％減となった。

売上の減少と過剰生産能力は、上流のサプライヤーにも負担をかけている。

例えば、ボッシュはもはや包括的な事業展開をしていません。昨年、自社開発のLIDAR技術を放棄し、今年はモーター事業から撤退し、製造工場を閉鎖しました。

しかし、嵐の根源は依然として業界自体にあります。

新興自動車製造業の台頭、止められない自動車電動化のトレンド、消費者の選択肢の増加、そして世界の自動車メーカー間の競争の激化により、世界の自動車市場の状況は変化しています。

欧州の自動車産業、特にドイツの自動車産業は、ガソリン車という強固な基盤を有しており、それによって世界的な帝国を築き上げてきました。しかし、まさにこのため、電動化への移行は遅くなるでしょう。

電動化への変革を完了するには、生産設備の改修、サプライチェーンの構築、そして雇用構造の調整に多額の資本を投資する必要があります。欧州では人件費が比較的高いため、企業はコスト削減計画においてまずこの点に着目するでしょう。

一方で、利益を生むガソリン車市場は影響を受けており、他方では電気自動車の技術とモデルの反復がペースに追いついておらず、欧州の自動車業界はジレンマに陥っています。

しかし、たとえ困難であっても、私たちは進み続けなければなりません。矢は弦に繋がれており、私たちはそれを放たなければなりません。淘汰されたくなければ、時代の変化についていく必要があります。

1 世紀にわたる自動車の時代において、力のバランスは劇的に変化しました。