突然でした！

ゼネラルモーターズは、クルーズへの供給を「打ち切る」と発表した。

L4 テクノロジーの力強い復活と、多くの業界関係者による待望の L4 対応車両の発売が目立ったこの年、市場では現在、需要が急増しています。

ロボタクシーが急速にコストを削減し、展開規模とスピードの面で記録を次々と破ったこの年、

かつては自動運転分野のスターユニコーンであり、ウェイモや百度アポロと並んでロボタクシーのトップ3の一角を占めていたクルーズは、700億元を使い果たし、終焉に向かっている。

GMがクルーズへの供給を突然停止

北米時間の火曜日の午後、ゼネラルモーターズは公式声明を発表しました。

核となるアイデアは 1 つだけです。

クルーズは将来のロボタクシー事業に1セントも投資しない予定だ。

GMの「鉄の女」メアリー・バーラ氏は、これはクルーズを放棄するものではなく、GMの自動運転開発戦略の完全な転換だと説明した。

テスラの進む道は、これまでのL4とロボタクシーへの信念から、乗用車に高度なインテリジェント運転システムを大量生産し、データの反復を通じて段階的に完全自動運転を実現することへと移行しました。

ロボタクシーからの撤退の公式な理由は2つあります。

外部との激しい競争はコストがかかりすぎるため、当社の中核事業の一部ではありません。

クルーズのチームと資産はGMの技術チームと直接統合され、量産車のインテリジェント運転の研究開発に重点が置かれるようになりました。

GMがクルーズを買収した際、多くの外部株主を獲得しましたよね？今回の新たな契約では、GMはこれらの外部投資家が保有する株式を買い戻し、自社の保有比率を97%に引き上げる予定です。

今後、クルーズのチームと経営陣の運命、また彼らがどのような事業をどのように行うかは、ゼネラルモーターズによって完全に決定されることになる。

このような状況では、今後、自動運転やインテリジェントカーの競争に「クルーズ」と呼ばれる新たなプレーヤーが登場するかどうかは不透明だ。

クルーズの撤退は、同社のロボタクシーが重大事故に見舞われ、ピークから急落してからわずか1年後に起こった。

クルーズ

2013年、カイル・ヴォクトは、自動運転車と自律運転の大きな可能性を目指し、サンフランシスコに本社を置くCruiseを設立し、最も注目される革新的企業の一つとなりました。

カイルは純粋な技術エンジニアです。アメリカ生まれで、10代の頃から自動運転に興味を持ち始めました。

2004年、彼はMITに入学し、コンピューターと電気工学を学び、その間に、後に自動運転の方向を変えることになるDARPAのコンペに参加した。

設立後3年間、クルーズは主に日産リーフのモデルプラットフォームを活用し、一連のプロトタイプ車両やテスト車両を発売し、レベル4自動運転技術の研究開発を行ってきました。

3年後、クルーズはゼネラルモーターズの買収提案を受け入れ、GMの完全子会社となった（後に外部投資が導入されたが、GMは依然として株式の90％を保有していた）。

当時、GMはクルーズに完全な独立性を与え、クルーズが独自に技術と商品化を進めることができるようにし、同時にGMの経験とリソースを活用して進歩を加速させることも約束した。

GMは約束を果たした。GMの自動運転子会社であるCruiseは、2018年以降、孫正義氏が率いるソフトバンクから22億5000万ドルの出資を受けている。また、無人物流企業のZippy.aiを買収し、その後、Zippy.aiが所有するLiDARチップメーカーのStrobeも買収した。

当時、クルーズは競合他社を羨むほどの潤沢な資金力を持っていました。大手自動車メーカーである孫正義氏からの資金援助と、量産車両プラットフォームの利便性を享受していたのです。また、ロボタクシーや無人物流車両による自動運転の実用化を進めており、自動運転の中核部品技術とサプライチェーンも掌握していました。

2021年、クルーズの評価額は300億ドル（約2,139億人民元）に達しました。その後まもなく、クルーズはロボタクシーの車両数を5,000台に拡大する計画を発表しました。

しかし、クルーズには常に浮き沈みがつきものであり、特に2018年以降、クルーズの開発はより大きな「資本主導」の側面を示し始めました。

2018年、ゼネラルモーターズの元CFO兼社長であるダン・アマン氏が正式にクルーズのCEOに就任した。

GMは孫正義氏との一連の交渉を経て6月、クルーズ社との「合併とその後の解散」劇を演出し、他の外部投資家を招き入れた。

孫文はいつものやり方で、日本の自動車メーカーであるホンダをすぐに招聘し、クルーズの評価額を190億ドルにまで引き上げ、商業化とIPOのスケジュールを設定した。

間違いなく、資本市場の一連の高値と安値は、金融と自動車製造の経歴を持つCEOのダン・アマン氏と密接な関係がある。

しかし、設備投資の進展とは対照的に、技術の導入は度々遅れている。

クルーズ社は当初、サンフランシスコのダウンタウンでロボタクシーを導入し、2019年までにサンフランシスコ住民がオンデマンドで利用できるようにする意向を発表した。しかし、この計画は繰り返し延期されてきた。

クルーズ船も旅の途中で素晴らしい瞬間を経験しました。

例えば、同社はハンドルのない完全に再設計された無人運転のプロトタイプである Cruise Origin を発売しましたが、これはまだ「プロトタイプ」の段階にすぎません。

おそらく、この状況と結果に対する責任を取るためか、あるいは「ゼネラルモーターズの現CEO、メアリー・バーラとの意見の相違」というメディア報道によるものか...

2021年12月、アンマン氏は突然辞任し、GMは創業者のカイル・ヴォクト氏を呼び戻して再びクルーズの舵取りを任せた。

しかし、この時点ですでにクルーズはロボタクシー着陸競争における最も貴重な機会を逃していた。

昨年8月、シリコンバレーは自動運転車のプログラムに関する規制を全面的に緩和し、時間帯や道路状況に左右されることなく運行・試験を実施できるようにしました。これは自動運転における重要なマイルストーンと捉えられています。この規制緩和の目的は、間違いなく自動運転の商業化を加速させることです。自動運転車の安全性と信頼性が確保されれば、これは自動運転業界の関係者にとって間違いなく有益なものとなるでしょう。

しかし、規制緩和からわずか1週間後にクルーズ社の自動運転車が一連の事故を引き起こすとは誰も予想していなかった。

深夜、10台の無人運転車が突然停止し、交通渋滞が発生しました。クルーズのスタッフが到着し、手動で車両を移動させるまでに30分近くかかりました。

数日後、乗客を乗せている途中、任務中の消防車と衝突し、乗客１人が負傷した。

この事件のため、カリフォルニア州運輸局（DMV）はクルーズに注目し、調査を開始した。

クルーズ社は直ちに運行台数を半分に減らし、日中は50台以下、夜間は150台以下にするよう命じられた。

皮肉なことに、この敏感な捜査期間中に、無人運転車はさらに深刻な事故を引き起こした。

救急車の通行が妨害されたため、車内の負傷者は最適な治療時間を逃し、悲劇的に亡くなりました。

このニュースは大騒動を引き起こし、群衆はクルーズ本社の前に集まってデモを行った。

政府と国民の両方を怒らせたにもかかわらず、結果は予想通りだった。最終的に、10月に自動運転車が女性を引きずり、轢いた事件を受けて、DMV（運輸局）はクルーズの自動運転車運行免許を取り消した。

クルーズはその後、ハンドルとペダルのないオリジン自動運転モデル​​の生産を中止し、自動運転機能を再評価すると発表した。

初期評価では、クルーズ社が自動運転車の運行と保守を担当する臨時従業員の一部を解雇し、それに続いて正社員も解雇すると発表したことが明らかになった。

CEO兼創業者のカイル・ヴォクト氏も年末に辞任し、クルーズから完全に離脱した。

GMはこの時点ですでにクルーズの将来について再考していた可能性がある。

GMがロボタクシー事業を削減し、クルーズチームを統合する最終的なきっかけとなったのは、クルーズが先月、調査中に虚偽の情報を提供したことを規制当局に認めたことだろう。

現時点では、世界トップ 3 のロボタクシー会社のうちの残りの 2 社が繁栄しています。

ウェイモは現在、北米で安全運転手なしで週17万台以上のロボタクシーサービスを提供しています。業界関係者は、ウェイモの車両保有台数はすでに2,000台を超えている可能性があると推測しています。Jikeとの提携により開発された、プリインストール済みの第6世代量産型ロボタクシーモデルも、来年初めに運行開始予定です。

評価額に関しては、Googleによる最新の投資ラウンドを経て450億ドルを超えた。

百度アポロは中国の十数都市に展開されており、武漢だけでも700台以上の「洛博快速」が運行され、1日平均9,000件の注文を処理している。20万元のRT6モデルもまもなく導入される。

そしてクルーズが倒れた瞬間:

当初の計画では5,000台の車両を導入する予定でしたが、ピーク時でも実際に配備されたのはわずか100台強でした。しかし、GMのクルーズへの投資総額は100億ドルを超えています。

どのような影響があるのでしょうか?

クルーズのロボタクシーからの強制撤退は、本当にロボタクシーとL4トラックに悪影響を及ぼすのでしょうか?

実はそうではありません。

ロボタクシーの車両プラットフォームや自動運転キットのコストはすでに大幅に下がっており、さらにコストを削減する余地が残されているからです。

現在、自転車1台の運営コストは配車サービスやプレミアム配車サービスと同程度であり、実行可能なビジネスモデルの確立は間近に迫っています。

Waymo と Apollo の導入の進捗や、Pony.ai や WeRide などの L4 企業の IPO の成功は、自動運転が新たな成長の波を迎えていることを示しています。

逆に、クルーズの撤退は、L4 が、その技術システム、アプリケーション シナリオ、ビジネス モデル、運用、管理の面で、L2+ とはまったく異なるビジネスであることを証明しています。

自動車メーカーや販売業者が市場に参入するには、これが最善の選択肢ではないかもしれません。

したがって、GMがクルーズの供給を打ち切るという決定は、L4にとっての挫折ではなく、歴史、現状、技術、チームなどの複雑な要因によりGMが受け入れざるを得なかった残念な失敗だ。