絶対的な技術的優位性に直面して、最も裕福な先祖でさえ、良いアドバイスに従うしかありません。

老舗高級車メーカーのアウディは、新型A5Lモデルにファーウェイのインテリジェント運転システムを搭載することを確認した。

これはファーウェイにとって画期的な出来事であり、同社初の合弁車であり、初の純ガソリン車でもある。

ビジネスの拡大やプロジェクトの実現にその効果は明ら​​かです。

これは合弁自動車メーカーにとって転換点となる。自立的な変革は失敗に終わり、今後は新たなモデルや新たなパートナーを検討する必要がある。

HuaweiのインテリジェントドライビングをAudiで体験

アウディは、新型A5Lにファーウェイのインテリジェントドライビングシステムを搭載することを公式発表しました。価格は30万元以上になると予想されています。これはアウディにとって全く新しいモデルであるだけでなく、アウディA4Lの完全な代替となります。

以前公開されたA5Lの公式画像には、フロントバンパーにLIDARセンサーが搭載されていることが漠然と示されていました。

A5Lのインテリジェント運転システムは、 HuaweiのADS 2.0システムをベースとしていると言われている。これは、Huaweiのインテリジェント運転システムが「名を馳せた」ものと同じシステムであり、ユーザーに広く認知され受け入れられ、XシリーズやAvitaなどのモデルに広く採用されている。

ADS 2.0には、従来のカメラとミリ波レーダーに加えて、 3つのLiDARセンサーと、 400TOPSを超える計算能力を備えたHuaweiのインテリジェント運転ハードウェアも含まれています。

ADS 2.0は機能面では高精度地図から完全に独立しています。高速道路でも市街地でも、基本的に道路があればどこでも走行でき、信号を自動的に認識し、車線変更や追い越しを自動で行い、ランプへの進入や退出も自動で行います。

しかしながら、システム全体は依然として手書きのルールを主にベースとしています（ADS 3.0はエンドツーエンドで実装されています）。その弱点は、交通量の多いゲームシナリオにおいて、交通を回避する戦略は交通効率の低下につながり、通常は人間の介入が必要になることです。

自動駐車などの機能に関しては、ADS 2.0 は簡単に処理し、ほぼ 100% の成功率を達成しています。

したがって、ファーウェイのエンジニアがA5Lの適応を十分に行えば、アウディのインテリジェントな体験にとっては、それはまるで「ICU」から瞬時に蘇生し、第一段階に突入するようなものとなる。

もちろん、これはすべて「もし」という前提です。A5Lは純粋なガソリン車なので、これに適応させるのはかなり難しいでしょう。

Huawei Intelligent Driving が純粋なガソリンエンジン搭載車両に採用されるのも今回が初めてです。

もちろん、ガソリン車にもインテリジェント運転技術を搭載できますが、なぜ他の自動車会社は同じことをしないのでしょうか?

鍵となるのは、技術が複雑すぎることです。電気自動車は構造が非常にシンプルで、中核部品はバッテリー、モーター、電子制御装置であるため、インテリジェント運転技術に迅速に適応できます。

純粋な電気自動車や主に電気アーキテクチャに基づいたハイブリッド自動車は、車両制御および駆動システムのパラメータが少なく、データとインターフェースの種類がシンプルで明確であり、適応コストが低くなっています。

さらに、電力ベースのアーキテクチャはレイテンシが低く、冗長性の実装も簡単です。

では、ガソリン車はどうでしょうか？その機械構造は非常に複雑です。燃料タンク、ギアボックス、トランスミッションシステム、エンジンなどが複雑に絡み合っています。電気モーターの場合、インテリジェント運転システムがモーターの回転速度を直接制御することで走行速度を制御します。しかし、ガソリン車の場合は、燃料噴射量に加え、ギアボックスや自動ギアマッチングなども制御する必要があります。このシステム全体の開発と適応は非常に複雑です。

アウディはこれらのタスクをファーウェイにアウトソーシングし、承認を待つことも可能でしょう。しかし、そうすると個々のプロジェクトに制御不能なコストが発生し、後続モデルの開発と適応に悪影響を及ぼす可能性があります。

そこでアウディは、より長期的な計画としてPPC プラットフォームを採用しました。

A5Lおよびその後のアウディのガソリン車はすべてPPCプラットフォームアーキテクチャを採用します。再利用性と拡張性という機械的な観点から見ると、PPCプラットフォームはフォルクスワーゲンの従来のMLBプラットフォームと変わりませんが、電子・電気アーキテクチャはフォルクスワーゲンの最新のE³ 1.2を採用しています。

コアコンポーネントは、HCP と呼ばれる 5 台の高性能コンピュータで、駆動システムから快適システム、インフォテインメント システムまで、車両のすべての機能をカバーします。

HCP1は駆動システムとサスペンションを制御し、HCP2は運転支援システム、HCP3はインフォテインメント機能、HCP4は快適機能、HCP5はネットワーク接続とバックエンド接続を担当します。この分担により、各HCPは特定の機能領域に集中することができ、より効率的な車両制御と管理を実現します。

HCPは本質的に、上位層で様々な車載アルゴリズムソフトウェアからの指示を受信し、下位層で車両自体の様々なアクチュエーターにリンクするドメインコントローラーのセットです。また、車両のハードウェアおよびソフトウェアから分離されており、様々な車両モデルに適しています。

そのため、Huawei Intelligent DrivingをAudiの純ガソリン車に適応させる際には、複雑な車両基盤データは必要ありません。HCPがADSシステムに適切な判断を下すための様々なパラメータを呼び出すだけで済みます。

したがって、アウディにおけるファーウェイのインテリジェント運転システムにとっての最大の課題は、ガソリン車での運転体験を、規制制御レベルでいかにスムーズかつシームレスにするかということである。

閲覧方法

アウディはファーウェイを採用したことで、インテリジェント運転体験を一夜にしてトップクラスに引き上げてブランドイメージを高めただけでなく、ガソリン車ユーザーの90%以上に「インテリジェント運転の平等」をもたらし、新エネルギー車の新興企業や国内ブランドと同じインテリジェント運転製品を楽しめるようになった。

アウディ自身も、長年にわたりフォルクスワーゲンの緩慢かつ度重なる変革に足を引っ張られてきました。価格を下げても新エネルギー車は売れにくく、インテリジェント技術も未成熟なため、ユーザーの間では「ジェネリックブランド車」というイメージが定着しています。

ファーウェイとの協業は、インテリジェントテクノロジー分野における最も強力な「師」を見つけるようなものです。アウディは少なくとも、インテリジェントカーの中核となるコンセプトとテクノロジーに関して、将来において同じ過ちを犯すことはないでしょう。

さらに、ファーウェイを受け入れた後、独立に苦労したセレスとは異なり、アウディはファーウェイの強みを活用することで再び上昇し、新たな成長サイクルを迎える可能性が高い。

ファーウェイにとって、アウディプロジェクトを成功させることは、売上や利益よりも重要だ。

この最初の合弁事業はモデルとなり、将来的に大手国際メーカーとのビジネス拡大に貢献します。

純粋なガソリン車での初の試乗は、ファーウェイのエンジニアリング適応能力を実証し、依然として市場シェアの50％を占めるガソリン車のインテリジェント運転市場を開拓するものである。

中国のスマートカー技術の輸出において、国際OEMに画期的な進歩をもたらす上でのファーウェイの役割は注目に値する。

アウディを例に挙げましょう。ガソリン車をインテリジェント運転機能にアップグレードするという彼らの骨の折れる努力の根本的な問題は、世界中のオーナーの大多数がガソリン車オーナーであり、直接電動化に切り替えるのはあまりにもリスクが大きすぎるということです。それは悲惨な結果につながる可能性があります。電気自動車は売れなくなり、ガソリン車オーナーも失ってしまうでしょう。

ほぼすべての主要な国際自動車メーカーがこのような状況にあります。ガソリン車での優位性を放棄することはできませんが、インテリジェント車両のトレンドから大きく遅れを取ることもできません。

では、私たちに何ができるでしょうか？ 私たちにできるのは、Huaweiのような中国のサプライヤーと力を合わせることだけです。

例えば、アウディはファーウェイのインテリジェントドライビングに加えて、SAICスマートオートと提携して電気プラットフォームを導入しています...将来的には、従来の高級車にはほとんどロゴだけが残るでしょう。

近年、インテリジェント技術を独自に開発する合弁事業は基本的に失敗しており、フォルクスワーゲン、トヨタ、ルノー、スランティスなどが中国の技術を採用している。

おそらく、これらの既存の自動車大手が繁栄を続ける唯一の方法は、「外国ブランドで先頭に立って中国の技術を輸出」し、市場の利益を獲得することだろう。