ホンダは中国市場で崩壊した。

ホンダ中国は最近、9月の自動車販売数を発表した。

ホンダの9月の中国での販売台数は62,586台で、前年同月比42.93%減となった。ホンダの中国での販売台数が前年同月比40%以上減少するのは3ヶ月連続となる。

ホンダの中国における売上は９カ月連続で前年同月比減少となり、減少率は徐々に拡大している。

中国市場でのシェアを維持するために、ホンダは規模を「縮小」する方法を見つけなければならなかった。

10月から、中国のガソリン車の生産は19％削減され、広東省と武漢にある2つの合弁ガソリン車工場を閉鎖し、代わりに武漢に新しい純電気自動車工場を開設する計画が立てられている。

しかし、中国での衰退を本当に逆転させることができるのだろうか？

ホンダの中国での売り上げはそれほど良くはないが、それでもかなりの利益を上げている。

ホンダは現在、中国市場で売上不振に陥っている。

ホンダ中国は10月10日、中国で販売された自動車の9月の販売台数を発表した。

ホンダの2024年9月の中国におけるターミナル車販売台数は6万2,586台で、前年同月比42.93％の大幅減となった。1月から9月までの中国におけるターミナル車累計販売台数は58万8,018台で、前年同月比29.27％の減少となった。

中国における自動車販売台数が前年同月比で40％以上減少するのはこれで3カ月連続。また、今年2月以降、9カ月連続で前年同月比で減少しており、減少幅は2桁を超え、さらに拡大傾向にある。

中国市場での販売減少に引きずられ、ホンダの世界販売も4月以降前年同期比で減少し、1月から8月までの累計世界販売台数は249万1677台（9月の世界販売台数は未発表）とほぼ前年同期並みとなった。

しかし、財務的にはホンダは依然として巨額の利益を上げている。ホンダの2025年度第1四半期（今年の第2四半期）の財務報告書を見てみると、次の通りだ。

4～6月単四半期の営業収益は5兆4000億円（約2561億元）で前年同期比16.68％増、今年上半期の営業収益は10兆8300億円（約5134億元）で前年同期比20.26％増となった。

当四半期の営業利益は初めて4000億円を超え、 4847億円（約230億人民元）となり、前年同期比22.88％増、前四半期比58.6％増となった。

4～6月期の税引後利益は4,143.3億円（約196.4億円）で前年同期比8.19％増、前月比60.65％増、上半期の税引後利益は6,722.2億円（約318.6億円）で前年同期比44.14％の大幅増加となった。

ホンダの今年上半期の売上総利益は2兆3,467億5,800万円（約1,112億人民元）に達し、売上総利益率は21.66％となった。

なぜ販売台数は減っているのに利益は増えているのでしょうか？それは主に米国と日本の市場、そしてハイブリッド車のおかげです。

販売台数別の市場構造を見ると、1～8月は米国と日本での端末販売が好調でした。ホンダは1～8月、米国で950,968台を販売し、前年同期比11.19%増、日本で447,432台を販売し、前年同期比20.86%増となりました。

まず、米国と日本の市場におけるホンダの需要は比較的安定しています。次に、ハイブリッド車はこれらの2つの市場で非常に人気があり、ホンダの利益に大きく貢献しています。

さらに、円安は海外市場での決済に利用できる円​​の額が増えることを意味し、結果として収益の増加につながります。

しかし、最大の単一市場である中国は依然として非常に魅力的であり、ホンダはそこでの市場シェアを維持する方法を模索している。

主な課題は、中国市場の状況に基づいてホンダの製品構成を調整することです。

中国ではガソリン車の市場シェアが徐々に縮小する一方で、新エネルギー車の市場シェアは拡大している。ホンダ中国は7月、生産能力の最適化と電動化への変革を加速すると発表した。

ホンダは、10月から中国市場におけるガソリン車の生産を19%削減する計画です。この調整により、ホンダの中国における生産能力は149万台から120万台に減少します。具体的には、広東省と武漢にある2つの合弁ガソリン車工場の閉鎖が含まれます。

しかし、これは諦めを意味するものではありません。むしろ、ホンダは新たな成長の余地を模索しており、武漢に電気自動車をターゲットとした新工場を開設しました。

ホンダは10月11日、東風ホンダの新エネルギー車工場が正式にオープンし、生産を開始したと発表した。これはホンダにとって初の電気自動車専用工場となる。

広汽ホンダの新エネルギー車工場も今年11月に生産を開始する予定だ。

ホンダは、「中国の赤ちゃん」向けに特別に設計された新しい電気自動車ブランド「Ye」が2つの工場で同時に生産され、今年末までに発売される予定であることを明らかにした。

日本のブランドの衰退は中国市場で始まった。

実は、中国市場で販売に苦戦しているのはホンダだけではない。中国における日本車の市場シェアは全体的に縮小しているのだ。

最初に脱落したのはスズキ、三菱、そして高級ブランドのアキュラだった。

スズキは2018年に中国市場から最初に撤退しました。これは、中国市場のトレンドに反して小型車の製造に固執したためです。アキュラはSUVを発売しましたが、CDXとRDXの2モデルのみで、製品ラインナップは乏しかったです。また、2022年末に中国での事業を正式に終了しました。

三菱は販売難に直面し、昨年10月についに株式調整を含むリストラ策を実施し、中国から撤退することを決定した。

現在ポーカーテーブルに残っている日本の強豪3社は、いずれも苦戦している。

トヨタは9月時点で中国市場で134万2千台を販売し、前年同月比10.5%減の8ヶ月連続の減少となった。また、国内市場と米国市場も低迷し、8ヶ月間でトヨタ全体の販売台数は3.1%減少した。

日産の販売台数は2021年から減少傾向にあり、2021年から2023年にかけて前年比でそれぞれ5.2%、24.4%、24%の減少となっている。

日産は今年1月から9月まで中国で49万7000台を販売し、前年同期比9%減となった。販売不振を解消できず、6月には主に日産キャシュカイを生産していた常州工場の閉鎖を発表せざるを得なかった。

注目すべきは、この工場は当初14億人民元を投じて建設され、建設に700日かかったが、生産開始からわずか4年ですべてが無駄になっていることだ。

かつて中国市場の4分の1を独占していた日本の大手自動車メーカー3社だが、今や3社を合わせたとしてもBYD単独の販売台数には及ばない。中国における日本車の神話は終焉を迎えたのだ。

熾烈な競争は中国だけにとどまらず、海外市場でも市場シェアをめぐる熾烈な争いが繰り広げられています。

中国乗用車協会（CPCA）が発表したデータによると、中国の乗用車輸出台数は1月から9月までで355万台に達し、前年同期比32%増となった。9月には、国産ブランドの輸出台数は36万2000台に達し、前年同期比22%増、前月比8%増となった。合弁ブランドおよび高級ブランドの輸出台数は7万3000台に達し、前年同期比20%増となった。

もちろん、日本車だけではありません。世界中が中国車の成長を目の当たりにし、特に欧米での新エネルギー乗用車の立ち上がりが鈍く、欧州での新エネルギー車が衰退し続けていることから、中国車に対して警戒感を抱いています。

欧州が中国の電気自動車に正式に関税を課したことは、その意図を雄弁に物語っている。

しかし、時の流れは止まらない。世界の自動車市場の状況はすでに変化し始めており、避けられない結末はいずれ訪れるだろう。