EUは中国の電気自動車に最大45%の関税を正式に課した。

このニュースが報じられると、すぐに熱い議論が巻き起こり、国内のトレンドトピックのトップ10にランクインした。

驚くべきことに、欧州の自動車メーカーは政府とは異なるオープンな姿勢を示し、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMWといった伝統的な大手メーカーはこぞって重税に反対した。

EUは中国の電気自動車に追加関税を課すことに同意した。

欧州委員会は、中国からの輸入電気自動車に追加関税を課す提案が必要な支持を得たと発表した。

いわゆる「必要な支援」とは、実際には追加関税を課すことについて組織内で完全な合意が得られていないことを意味する。

報道によると、ドイツとハンガリーは共にこの提案に反対票を投じたが、最終的には賛成10票、反対5票、棄権12票で可決された。この提案は来月から発効し、国内生産の電気自動車に対し、既存の10%の関税に加えて、様々な割合の追加関税が課せられる。追加関税は5年間継続される。

上海汽車集団（SAIC Motor）は35.3%という最も高い追加関税率を課せられた。吉利汽車（Geely）と比亜迪（BYD）はそれぞれ18.8%と17%の関税が課せられた。一方、テスラは7.8%の追加関税で、最も影響が小さかった。その他の自動車メーカーは20.7%の追加関税が課せられた。

中国の自動車メーカーとドイツの大手自動車メーカー3社はすぐに反対を表明した。

吉利控股はEUの決定に非常に失望しており、関税は最終的に欧州の企業と消費者の利益を損なうと考えている。

欧州最大の自動車メーカーであるフォルクスワーゲンは次のように指摘した。

計画されている関税は誤った方向へ導かれており、欧州車の競争力を高めることにはならないだろう。

伝統的な高級ブランドであるメルセデス・ベンツも、この関税は間違いだと信じており、EUがさらなる交渉のために関税の実施を延期してくれることを期待している。

BMWの言葉はさらに激しいものだった。

今日の投票は欧州の自動車産業にとって致命的なシグナルだ。

実際、欧州委員会は発表においてある程度の裁量の余地を残していた。

発表では、代替案の模索に向け、中国側と引き続き協力していくことも表明された。田玉源丹氏の更なる情報によると、両国は10月7日に関税に関する新たな交渉ラウンドを開催する予定だ。

交渉は継続中であり、最終的な結果はまだ分からない。

しかし、多くの中国自動車メーカーはすでに行動を起こし、最悪の事態に備えています。欧州の自動車メーカーと提携し、現地生産を行うことは、関税を回避するための重要な手段となっています。

世界第4位の自動車メーカーであり、リープモーターの主要株主でもあるステランティスは、関税のため、リープモーターは生産の一部を欧州に移転すると以前に述べていた。

ステランティスのカルロス・タバレスCEOは当時、EUが計画している関税は欧州車の競争力不足に対する「是正」だと付け加えた。

4月にチェリーはスペインのエブロEVモーターズと協力協定を締結し、両者はバルセロナで共同で電気自動車を生産する予定だ。

その後、奇瑞汽車は英国での自動車生産の可能性を検討していることを明らかにした。さらに、奇瑞汽車がイタリアとも協議を行っているとの報道もある。

Lynk & Coの欧州事業責任者は以前、同社は当面関税コストを消費者に転嫁するつもりはないと述べており、Geelyは欧州で電気自動車を生産する工場を探している。

新エネルギー車大手のBYDは、これまでにドイツの販売代理店を買収したが、欧州に工場を建設するというニュースはまだない。

しかし、中国の自動車時代の到来を阻止しようとしているのは欧州の利益団体だけではない。

ウェイモはヒュンダイとの提携を急いで発表

先月、Waymo は奇妙な活動で暴露されました。

当時、韓国メディアは、ウェイモが韓国の自動車大手ヒュンダイと無人運転車の製造で協力する協議を行っていると報じていた。

ウェイモは当時、噂を直接否定しなかったが、今や噂は現実のものとなった。ブリュッセルでの会合直後、シリコンバレーの自動運転スーパーユニコーン企業ウェイモは、韓国のヒュンダイ自動車との長期的な戦略的提携を締結したと直ちに発表した。

ウェイモの発表によれば、この提携の第一歩は、ジケの「ベビーバス」と同様に、ヒュンダイIQNIQ 5がウェイモの第6世代無人運転車のプロトタイプとなることだ。

IQNIQ 5は全長4.7メートルを超える純電気SUVです。新型モデルの価格は38万8800元です。800Vアーキテクチャを採用し、18分で10%から80%まで充電可能です。

0～100 km/h の加速時間は 3.4 秒で、CLTC 動作条件下でのバッテリー範囲はわずか 556 km (83 kWh) であり、その「3 電気」パフォーマンスは国産電気自動車と比べてまったく競争力がありません。

これはかなり不可解です。

自動運転企業が OEM パートナーを変更しているのは驚くことではありません。

同じ世代の自動車が2つの異なる会社によって製造されるというのは全く信じられないことであり、そのようなケースは非常にまれです。

一方、WaymoとJikeの共同車両はすでに路上テストを開始している。

この重要な局面で、ウェイモは新たな提携を発表したが、新型車の路上テストは予想より1年半遅れの2025年末まで開始できない。

Waymo はなぜこれを行っているのでしょうか?

それは関税に関係していますが、関税だけの問題ではありません。

米国は中国の電気自動車に100%の関税を課してから1週間後、新たな禁止令を発令した。

中国の自動運転ソフトウェアとハ​​ードウェアを搭載したコネクテッド自動運転車は、米国の道路での運転が禁止されている。

完成車のみを対象とする関税と比較すると、新たな禁止措置はより広範囲に影響を及ぼし、インテリジェント車両産業チェーン全体に影響を及ぼすことになる。

この禁止措置は2027年に発効され、当初はソフトウェアのみが対象となり、ハードウェアの制限は2029年以降に発効される。

そのため、欧州と米国は現在、非商業的な手段を使って発展途上国の中国への電気自動車の輸出を制限し、関税や禁止措置を使って国内のOEMやサプライチェーンを攻撃している。

太陽の下には新しいものは何もない。

1981年、米国が非商業的手段を用いて日本に自動車輸出の「自主規制」を強いたとき、確かに日本の自動車メーカーの存続と発展に短期的な影響を及ぼしたのと同様である。

しかし、当時年間生産台数が300万台を超えたばかりだったトヨタが、最終的に年間生産台数1000万台を誇る自動車大手のトップに躍り出るのを止めることはできなかった。

また「300万台」、そしてまた輸出規制。米国が日本ブランドを抑圧するために使った戦術が、またもや国産電気自動車に使われている。

しかし、歴史は、あらゆる非商業的手段は最終的には無駄であることを証明しており、今後も証明し続けるだろう。

市場競争環境の再構築は中断されるのではなく、遅れるだけである。