今年の L4 で最もユニークなダークホース、カール・パワーです。

一次市場が低調であったにもかかわらず、同社は1年足らずの間に4回の資金調達で10億人民元以上を調達した。

L4トラックは海外で大きな挫折を経験し、国内でも慎重に推進されているが、最長運行路線は300キロメートル、保有車両は200台を超え、世界最大規模となっている。

年間売上高は3億円に達しました。

総合的に考えると、この会社は独立してまだ 1 年しか経っていないのに、プロジェクトは 3 年間も進行中です。

その開発スピードと規模は業界でも稀有なものです。

世界最大の L4 トラック フリートはどのようなシナリオで運用されるのでしょうか?

カールダイナミクスが積極的に開示したデータは次のとおりです。

自動運転車両群の試験・運行の総走行距離は820万キロメートルに達し、L4バルク貨物輸送は5,500万トンキロメートルに達し、最長運行ルートは300キロメートルでした。

どちらも「世界一」です。

最も注目される側面の一つはL4です。カール・パワーは、下位​​レベルの運転支援技術に一切妥協したり「執着」したりすることなく、 L4の旗印を掲げ、最適な実装モードとシナリオを見つけたと考えています。

これは公式声明では見落とされがちな情報です:バルクとフリート。

北京、上海、広州で開発・試験されている少数の車両を除き、実際に運行されているカールパワー社の車両のほとんどは、中国最大の石炭埋蔵量と生産量を誇り、バルク商品貨物の需要が高い市レベルの行政区である内モンゴル自治区オルドス市で運行されています。

公式データによると、オルドス市全域の高速道路や鉱山地帯では数十万台の貨物トラックが走行しており、自動運転の単一市場としては世界最大規模となっている。

また、オルドス市は東西に約400キロメートル、南北に約340キロメートルの広さを誇り、資源が豊富で、高速道路の交通状況も良好です。

需要とシナリオの両方の観点から、オルドスは自動運転トラックの楽園と言えるでしょう。

具体的な実装としては、カールダイナミクスは自動運転のプラトーニングという形式を採用しました。

先頭車両は、最も基本的なL2運転支援機能を搭載した有人トラックで、最大5台のL4自動運転トラックを後ろに牽引することができます。

なぜ完全自律型のL4プラトーンを採用しないのか？Carl Dynamicsは、これは現地の規制によるものだと説明した。しかし、Carl Dynamicsは最近、Pony.ai、Mainline Technologyなどと同時期に、北京で無人プラトーン試験の許可を取得した。

自律走行トラックのプラットーン走行は、プラットフォーム内通信に V2V テクノロジを活用し、通常の道路状況下で追従戦略を実行します。

追い越しや迂回が必要な場合、車列は先頭車両の指示に従います。

ただし、先頭車両には後続車両を操作する権限はありません。指示を受けた後続車両は、認識、計画、実行をすべてカール・ダイナミクス社が開発したレベル4自動運転システムによって完了します。

これにより、渋滞時の車線変更、交差点でのUターン、車線変更など、複雑な道路状況にも対応できるようになります。

同時に、車列戦略の面でも柔軟性が高く、目的地は異なるがルートが重複する貨物輸送業務を柔軟に車列輸送することができ、いつでも車両を車列に合流させたり、車列から離脱させたりすることができます。

カール・ダイナミクスは、自らを「非主流派」の自動運転企業だと表現している。

多くのスタートアップチームは、自社の技術の応用シナリオを探しますが、カール・パワー氏が事業を始める際に最初に行うことは、応用シナリオを見つけ、企業や経営部門とニーズを話し合い、そのニーズに合わせて製品や技術を開発することです。

どうやって年間売上高3億円を達成したのですか？

物流・貨物輸送業界では、有人車両の時代であれ、現在の無人運転の波であれ、すべての問題は最終的にはコストに行き着きます。

これまで、コスト削減は主に、エンジンやトランスミッション技術の反復や、経験豊富なドライバーの運転技術などの不確実な要因に依存していました。

自動運転の登場により、物流コストを削減するための明確かつ定量化可能な指標が存在するようになりました。

Karl Power Mode のコスト削減と効率向上の中核は、L4 トラクター フリートの無人運転にあり、これにより少なくとも 80% の人件費を節約できます。

権威ある統計によると、典型的な大型トラックの年間人件費は20万〜30万元で、大型トラックの運行コストの約20％を占めています。

さらに、F1 ファンなら「真空効果」をよくご存知でしょう。先頭車両の後部に低圧領域が生成され、抵抗が大幅に減少し、後続車両は燃料を大幅に節約できます。

大型トラックの隊列走行にも同様に適用されます。カール・パワー社が実施した実際のテストによると、燃料節約率は約10%です。

コスト削減の大きな可能性は、自動運転の事故率の低さにあり、貨物の損傷が減り、長期保険料が下がることにつながります。

もちろん、人件費、燃料費、保険料の削減は、すべての自動運転企業が掲げるテーマです。これらはレースへの参加券であり、自動運転トラックの存在意義そのものです。

しかし、すべてのプレイヤーが簡単にゲームをプレイできるわけではなく、国内外で困難に直面している自動運転トラック会社も少なくありません。

Karl Dynamics は、主な理由は 2 つあると考えています。

一つは、先ほど述べたビジネスの側面です。多くのスタートアップ企業は、初期段階における「シナリオニーズ」への配慮が足りていません。議論を始めるのが遅すぎ、ニーズを軸にした技術が確立されていないため、当然ながら実装がスムーズにいかないのです。

もう一つの側面は技術レベルです。Karl Dynamicsは、その経験を3つのポイントにまとめています。

大量生産、技術システム、インフラストラクチャが事前にインストールされています。

プレインストール型量産とは、カールパワーと陝西重型トラックの提携を指します。運行されるすべてのL4トラックは、共同で開発、設計、検証され、陝西重型トラックの生産ラインから出荷されます。

まず、事前インストール済みのL4トラックは自動車基準を満たしており、公道での運行が合法です。次に、冗長設計、アーキテクチャサポート、システム応答性の面で、アフターマーケットでの改造に比べて大きな利点があります。最後に、事前インストールには成熟したサプライチェーンが不可欠であり、コスト管理が確保されます。

コスト管理の面では、Karl Power はプリインストールされたアプリケーションの大量生産をさらに一歩進めました。

Carl Dynamics 社は、車両全体に 5 つの LiDAR と 4 つの NVIDIA Orin センサーを搭載することで、L4 キット全体のコストが「ほとんどの競合他社の単一の LiDAR の価格よりも低くなる」ことを明らかにしました。

カール・ダイナミクス社は、自動運転トラックによく搭載されている360°機械式LiDARを指しています。トラックのサイズと視野角の関係で、ライン数が限られており高価なこの種の製品は、実際には長い間使用されてきました。

しかし、Carl Dynamicsは車列構成を採用しているため、各車両のセンサー情報はV2Vシステムを通じて補完することができ、乗用車と同じ半固体製品の使用が可能になります。

技術面では、カール・ダイナミクス社はすでに自社の車両群にエンドツーエンドの自動運転システムを実装しています。このシステムは、HuaweiやXPengと同様に、認識と戦略のためのネットワークと、計画と制御のためのネットワークという2段階構造を採用しています。さらに、シーン認識を支援するために、外部のマルチモーダル大規模モデルを活用しています。

これは隊列走行を実現するための前提条件でもあります。後続車両は先頭車両の指示だけに頼るのではなく、様々な道路状況に対応できる高度な無人運転能力も備えていなければなりません。例えば、鉱山地帯の未舗装道路などです。

エンドツーエンドでマルチモーダルなモデル開発のサポートは非​​常に重要であり、業界では「ゲームのチケット1枚はカード1万枚と10億元の価値がある」という格言があり、創業3年程度の企業にとって参入障壁が非常に高くなっています。

しかし、カール・ダイナミクスは、オルドス市旗板井鎮にある最前線の研究開発センターだけで3,600台のGPUを導入していることを明らかにした。

バックエンドで利用できるコンピューティング能力と、大規模モデルを事前トレーニングするためのリソースは、事実上無制限です。

さあ、もうごまかすのはやめましょう。カール・ダイナミクスはゼロからスタートしたスタートアップ企業ではなく、恵まれた環境で生まれた第二世代の自動運転企業です。

カールの力はどこから来たのでしょうか？

カール・ダイナミクスのCEO、魏俊清は清華大学オートメーション学部の卒業生です。以前はアプティブで自動運転担当グローバルバイスプレジデント、滴滴自動運転のCTOを務めていました。

技術的な観点から言えば、魏俊卿氏はかつて滴滴出行の自動運転チームの中核メンバーだった。

KargoBotは実際にはDidiの社内自動運転トラックプロジェクトであり、2021年に開始され、2023年に正式に独立した運用を開始しました。

カール・ダイナミクスは独立後、外部からの資金調達を公募し始めました。昨年10月から1年足らずで、エンジェルラウンド、戦略的資金調達、シリーズAを含む4ラウンドの資金調達を完了しました。

公募で調達した資金の総額は10億5000万元に達した。

投資家には、オルドス国有投資公司、オルドスグループ、CIMCビークルズ、深セン投資ホールディングス合作基金、ホライゾン・ロボティクスなどが含まれる。

今年初め以来、Carl Dynamics は実装において頻繁に進歩を遂げています。

今年3月、内モンゴル自治区オルドス市バシー区はカールパワー社に初のインテリジェントコネクテッドカー試験ライセンスを発行し、レベル4レベルの自律貨物輸送の実現を推進した。

4月、運輸省による第2回インテリジェント交通応用パイロットプロジェクトの中で、オルドス市のカールパワー社の石炭火力発電所プロジェクトが長距離貨物用の自動運転大型トラックの唯一のプロジェクトとして選定された。

5月、Pony.aiは北京で自動運転トラック隊列走行試験の資格を取得しました。同時期にライセンスを取得した他の企業には、Pony.aiとMainline Technologyなどがあります。

商業的実装の点では、Carl Dynamics は規模が最大でルートも最長であるだけでなく、L4 ビジネス モデルを実現可能にすることに最も近いプレーヤーの 1 つでもあります。

試算によると、従来の大型トラック1台あたりの年間利益率は約5%でしたが、全車両に安全担当者を配置したことで赤字経営は解消され、1台あたりの年間利益率は2～3%に達しました。

年間売上高3億元は主に自社車両運行によるもの。

安全運転手がいなくなると（法律で認められている通り）、利益は従来の有人物流をはるかに上回り、「車両1台で1年以内にコストを回収できる」と言われている。

カール パワーの目覚ましい成功の背後には、自動運転トラック業界における大きな変化とトレンドがあります。

技術的な観点から見ると、個々の車両のL4およびL2+支援運転に加えて、主に政策と商品の需要に後押しされて、自律的なトラックの隊列走行がますます多くのプレーヤーが楽観視し、試みている道筋となっています。

商業的観点からは、地域の特色ある産業を支える国有資本の投資という明確な需要シナリオが初めて特定されました。

カール・ダイナミクスは当初オルドス市をターゲットにしていたが、全国的に同様の需要が多く、自動運転商用車の需要は乗用車の需要に比べてはるかに少ない。

では、L4 が本当に産業化されると、ロボトラックはロボタクシーを追い抜くのでしょうか?