日産はあと1年しか残っていないのか？

最近、ファイナンシャル・タイムズは、日産が会社を救うために新たな投資家を探しており、時間が極めて重要だと報じた。

どのくらい緊急ですか？

日産の幹部は、日産はあと12～14カ月しか持続できないと明らかにした。

金融危機は、今月初めに発表された決算報告でも既に明らかだった。創業92年の歴史を持つ日本の三大コングロマリットの一つである同社は、今四半期の損益が黒字から赤字に転落し、売上高と収益がともに急落し、 93億円の損失を計上した。

世界的な再編により日産は劣勢に追いやられた。

日産のキャッシュフローは深刻な危機に瀕している。

1999年に日産が初めて倒産危機に直面したとき、ルノーは同社の株式の大部分を取得し、日産を窮地から救った。

25年を経て、日産は再び財政危機に陥った。今回はルノーが介入せず、株式の一部を売却せざるを得なかった。

関係筋によると、日産の目標は、銀行や保険グループなど長期的かつ安定した株主を見つけ、ルノーが売却する日産株の一部を引き継ぐことだという。

日産の長年のライバルであるホンダこそが、援助の手を差し伸べる用意がある。

日産は、ホンダが一部株式を取得する可能性を排除せず、両社が新しい純電気自動車を共同で発売するための提携を最終調整していると述べた。

フィナンシャル・タイムズによると、日産の現在の現金準備金は12～14カ月しか持たないため、経営陣は「生きるか死ぬか」の年を乗り切るためにできるだけ早く投資家を見つける必要があることを幹部が会話の中で認めたという。

つい最近、日産はすでに苦境に陥っており、一連の緊急自主救済策を開始した。

日産は正常なキャッシュフロー水準を維持するため、固定費を3000億円、変動費を1000億円削減する。

具体的な対策としては、世界生産能力の20％削減、従業員9,000人の解雇、販売費および一般管理費の削減などが挙げられる。

さらに、内田誠社長が先頭に立って、経営委員会のメンバーも自主的に報酬を50％削減した。

同時に日産も三菱株の10％を売却し、 686億4000万円を調達した。

日産は本当にこんなことになってしまったのか？

一歩遅れると、すべての段階で遅れることになります。

11月7日、日産は第3四半期の財務報告を発表し、同社の現在の苦境を裏付けた。

販売面では、第1四半期から第3四半期までの世界販売台数は250万5800台で、前年同期比0.4%の微増となった。日産の第3四半期の世界販売台数は80万9000台で、前年同期比2.8%の減少となった。

第3四半期の売上高をみると、中国、欧米ともに売上が壊滅的な状況にあった。

中でも中国市場での販売減少が最も大きく、第3四半期の中国での販売台数は17万2000台で前年同期比12.5%減となり、減少幅は2桁に拡大した。

北米市場と欧州市場も日産の出荷を押し上げることはできず、第3四半期の売上はそれぞれ0.2%と5%減少した。

いくつかの主要市場での販売低迷が日産の財務指標に大きな打撃を与えた。

日産の今年第3四半期の売上高は2兆9,858億円（約1,397億元）で、前年同期比5.1％減少した。

営業利益は319億円（約1億8000万元）で前年同期比84.7％の大幅減となり、営業利益率は前年同期比5.5ポイント低下の1.1％にまで低下した。

最も驚くべき点は純利益の推移だ。前年同期は1,907億円（約89億元）の純利益を計上していたが、今四半期は93億円（約4億4,000万元）の純損失に転落した。

日産は決算報告と同時に、今年の通期業績予想の2度目となる下方修正も発表した。

営業収益は14兆円（約6,551億元）から12兆7,000億円（約5,942億元）に、営業利益は当初の5,000億円（234億元）から1,500億円（約70億元）にそれぞれ70％下方修正された。

当社がこのような状況に至った理由は、経営陣がここ数年にわたり誤った判断を数多く行ってきたためであり、これは内田誠CEOも認めている。

米国市場に関して、内田誠氏はかつて市場需要の予測を誤ったことを認めた。競合他社が次々とハイブリッド車や新技術を投入する一方で、日産は依然としてガソリン車と電気自動車に注力していたため、米国におけるハイブリッド車需要の急成長に対応できず、米国での販売が大幅に減少した。

日産が中国市場で犯した最初の失敗は、エクストレイルを3気筒エンジンに置き換えることで中国消費者の好みを誤って判断したことだった。

日産エクストレイルはかつて中国で最も人気のあるSUVで、2020年には年間17万5000台を売り上げた。しかし、3気筒エンジンに切り替えてからは売り上げが急落し、2021年の販売台数はわずか7万1000台にとどまった。

日産が4気筒エンジンへの切り替えを余儀なくされた頃には、中国国内の自動車メーカーはすでに急速に台頭しており、エクストレイルはソンプラスDM-iのようなモンスターレベルの競合車に直面していた。

そのため、日産はベストセラーの「伝説の」車であるシルフィにさらに賭けなければならなくなったが、日産の状況はさらに不安定になり、製品構成はより単調になった。

日産シルフィは現行型と旧型が同時に発売されたが、耐久性と価格の安さで好評だった旧型に比べて新型の人気は大きく下回り、電動化が順調に進んでいないことがうかがえた。

さらに、新型、旧型を問わずシルフィ全体の販売台数は減少傾向にあり、日産には魅力的な選択肢が残っていない。

また、日産のe-powerハイブリッド技術は、技術最先端を行く中国自動車メーカーと比べるともちろんのこと、トヨタのTHSやホンダのi-MMDなど他社製品と比較しても、大きな技術的優位性はなく、インテリジェントな機能も欠けている。

日産の衰退は、それ以前のマツダ、スズキ、三菱などの衰退と似ているが、さらに典型的である。

長きにわたり受動的に利益を上げてきた結果、私たちは新しい技術への渇望を失い、ユーザーのニーズに鈍感になってしまった。今になってそれに気づいたが、もう手遅れだ。

ホンダと日産が協力して純電気自動車を生産することが、この行き詰まりを打破する鍵となるのだろうか？