スマートカーリファレンス「Co-pilot Temple」より、ジェシカがレポート | WeChat公式アカウント AI4Auto

純利益半減！

GAC の最新の半期財務報告では、あまり楽観的ではない業績が示されています。

総収入は462億5500万元で前年同期比25％減、純利益は12億1600万元で前年同期比半減、非経常項目を差し引いた親会社帰属純利益は黒字から赤字に転じた。

大手酪農場2社の乳牛販売は2桁の減少となった。期待が高かったアイオンも、最初の8ヶ月間で目標販売数のわずか26.6%しか達成できなかった。

広州最大の自動車メーカーは、この苦境をどう打開できるだろうか。

GACの主要財務指標

まず、売上高を見てみましょう。

今年上半期、広州汽車グループの自動車販売台数は86万3000台に達し、前年同期比25.8％減少した。2024年の通年販売目標275万台に対しては、達成率は31％にとどまった。

そのうち、新エネルギー車の販売台数は16万4100台で、前年同期比30.6%減少した。

しかし、今年上半期には、省エネ車と新エネルギー車の販売台数の割合が前年同期の38.7%から40.63%に増加し、そのうち省エネ車は約21.62%、新エネルギー車は約19.01%を占めた。

売上の急激な減少は会社の財務状況に大きな影響を与えた。

収益面では、GACグループの上半期の総収益は462億5500万元で、前年同期比25％減となり、1台あたり平均収益は5万3598元となった。

純利益は12億1600万元で、前年同期の26億2500万元に比べて53.7%の大幅減となり、販売台数1台あたりの平均利益は1409元となった。

非経常項目を差し引いた親会社帰属純利益は黒字から赤字に転じ、前四半期の6億8,700万元から-3億3,800万元に減少し、前年同期比112.51%の急減となった。

車両全体の粗利益率はわずか2.19%で、前年同期の1.22%から改善した。しかし、粗利益率が2桁を超える競合他社と比較すると、まだ道のりは遠い。

車両全体の粗利益は6億7000万元で、1台あたりの平均粗利益はわずか776元だった。

現金準備金については、上半期末の現金および現金同等物は約391億2,200万人民元で、前年同期に比べて約17億3,900万人民元減少した。

特に、営業活動による純キャッシュフローは前年の2億6,000万人民元の純流入から26億3,500万人民元に急増し、前年比9911.6%の増加となった。

しかし、これはGACの主力事業によるものではなく、非経常的な損益に関連するものでした。財務報告書によると、上半期の非経常的な損益はGACに合計18億5,400万元の収益をもたらしました。

投資活動および財務活動による純キャッシュフローはそれぞれ54億1,300万人民元および42億900万人民元となり、両方の純キャッシュフローが減少しました。

GAC会長の曽慶紅氏は今年、率直に次のように述べた。

この悪循環は続けられない。企業の目的とは何だろうか？利益を上げることだ。そして、利益を上げることの目的とは何だろうか？納税や雇用の創出など、社会貢献だ。しかし、今何が起きているだろうか？GACグループも含め、あらゆる企業が従業員を解雇している。同社も相当数の従業員を解雇している。

しかし、今年の中間決算報告を見る限り、同社の財務状況は心配だ。

GACグループは今年下半期にかなりの圧力に直面する。

売上は鈍化し、今年後半は集中的な新製品発売の時期を迎えることになる。

業績不振の主な原因は、販売量の低迷です。

今年上半期の販売台数は86万3000台で、前年比25.8%の減少となった。さらに、月次生産・販売報告に基づくと、この減少が今年下半期に食い止められるかどうかは依然として不透明である。

主要ブランドを詳しく見てみると、合弁ブランドが依然として GAC の主な売上源となっていることがわかります。

しかし、ガソリン車市場が徐々に新エネルギー車市場に圧迫されつつあるため、広州汽車を含む合弁各社は中国市場で総じて売上の鈍化を経験している。

これまで広州汽車はフィアットクライスラー・オートモービルズ（FCA）やアキュラとの合弁事業がいずれも失敗に終わり、三菱も販売難に陥り、最終的に株式調整などのリストラ策を実施する決断に至った。

さらに悪いことに、トヨタとホンダの広州汽車が飼育する乳牛も明らかに減少傾向にある。

広汽ホンダの上半期の販売台数は合計20万7900台で、前年同期比28.3%減、広汽トヨタの販売台数は33万6000台で、前年同期比25.8%減となった。

合弁ブランドの売上が落ち込んだだけでなく、国産ブランドの売上も追いつかなかった。

上半期の販売台数のうち、国内ブランドは約36.5%を占めました。その中で、広汽伝祺（旧広汽汽車）は、上半期に18万8900台を販売し、前年同期比0.44%増とほぼ前年並みでした。

大きな期待が寄せられていたアイオンは、今年上半期の業績が期待に届かなかっただけでなく、トヨタやホンダよりも売上の落ち込みが大きく、販売台数は12万6300台で前年比39.65%減となった。

年間販売目標70万台は上半期の達成率はわずか18％にとどまり、7月と8月の販売を含めても26.6％にとどまった。

GACグループの子会社であるAionは、評価額が数千億ドルで、長い間、分社化と上場を計画してきた。

GAC Aionは過去2年間、IPO計画に関する情報を繰り返し明らかにしてきたが、計画は延期され、まだ最終決定されていない。

8月6日、北京証券取引所は「広汽愛イオン新エネルギー汽車有限公司の株式譲渡」に関する発表を行った。

公告によると、投資促進主体は中国信達資産管理有限公司（以下、中国信達）であり、開示期間は2024年8月1日から2025年1月22日まで、参考価格は「交渉可能」と記載されている。

この発表は8月7日に撤回されたが、市場では依然として、アイオンのIPOが順調に進んでいないのではないかという憶測が飛び交った。

しかし、アイオンのゼネラルマネージャーである顧慧南氏はかつて、資本市場全体が好調ではないため、今はIPOに適した時期ではないと述べており、アイオンのIPOプロセスは主に市場が回復できるかどうかにかかっている。

IPO は良い時期ではなく、売上が減少していることからも、Aion が現在良い市場に直面していないことがわかります。

今年はAionにとって大きな試練の年と言えるでしょう。

一方、新エネルギー車分野におけるGACの「支柱」として、Aionは中国市場で非常に激しい「価格戦争」に直面している。

一方で、「乗合王」のレッテルはなかなか払拭されず、ハイエンドブランドの展開も期待に応えられていない。

ここ数年、配車サービス市場の発展のおかげで、Aionは急速に成長し、新車メーカーの第一陣の中で頭角を現しました。

しかし、配車サービス市場が飽和状態に近づくにつれ、Aionが享受する市場利益は徐々にピークに達しつつある。

中国乗用車協会が発表したデータによると、2023年に中国で販売された配車サービスの新車は84万8000台だった。そのうち、広汽アイオンは約21万9000台を販売し、アイオンの総売上高のほぼ半分を占めた。

さらに、2023年には配車サービス市場における純電気自動車のシェアは84.9%に達するが、2016年にはわずか10.6%だった。

これはAionの売上に直接影響を与え、昨年9月から売上は減少し始めた。

一方、2022年に発売されたAionの高級純電気自動車ブランド「Haobo」は、深く根付いた「配車サービス」のイメージにより、期待されたほどの評価を受けなかった。

今年上半期では、Haobo GTは合計3,077台を販売し、Haobo HTは3,113台を販売した。

複数の要因が重なり、Aion の販売実績は低下しました。

しかし、売上の減少は特異な事例ではない。

今年上半期、東風汽車や上海汽車といった伝統的な合弁自動車メーカーの合弁ブランドの販売は、いずれも程度の差はあれ減少しました。実際、伝統的な自動車メーカーは皆、変革に伴う成長痛を経験しているのです。

顧慧南氏はかつて、Aionの売上高減少について次のように説明した。「今年上半期、HaoboもAionも新車を発売しておらず、技術路線はまだPHEVをカバーしていないため、一時的に困難に遭遇するのは当然だ。」

アイオンは今年後半から取り組みを強化し、2か月ごとに新車を発売し、集中的な製品発売の時期に入る。

同社は2025年に、レンジエクステンダー、ダイレクトドライブ、パラレルトランスミッション、そして電気自動車など、様々な走行モードを備えた複数のPHEVおよびREVモデルを発売する予定だ。また、同社は…

2025年は同社自社ブランドのプラグインハイブリッド製品にとって爆発的な成長の年となるだろう。

アイオンはこの機会を捉え、GACの新たなエネルギー変革の責任を担うことになるのだろうか？今後の動向に注目したい。