日産は深刻な問題に直面している！

危機に直面している今、日産は緊急の自助努力として、一連のコスト削減計画を発表した。

世界の生産能力を20％削減し、9,000人の従業員を解雇する。

さらに、その決意を示すため、CEOが先頭に立って、執行委員会の幹部らとともに、全員で月給の50％を自主的に放棄した。

すべては先週発表された日産の財務報告に端を発しており、それは大きな失望だった。

世界全体での売上高と収益は減少しており、営業利益率はわずか1.1％ 、純利益は赤字に転落し、四半期ベースでは93億円（約4億4000万人民元）の赤字となった。

決算発表後、日産の株価は一時4％以上下落し、年初から27％下落した。

日本の三大自動車メーカーの一つ、日産に何が起こったのでしょうか？

日産の業績は心配だ。

日産の第3四半期財務報告によると、売上高と利益水準はともに驚くべき速度で「低下」していることが明らかになった。

販売台数で見ると、日産の第3四半期の世界販売台数は80万9000台で、前年同期比2.8％減少した。今年1月から9月までの世界販売台数は250万5800台で、前年同期比0.4％の微増となった。

なかでも中国市場での売上減少が最も大きかった。

日産の1月から9月までの中国での累計販売台数は49万7000台で、前年同期比9.1%減となった。第3四半期の中国での販売台数は17万2000台で、前年同期比12.5%減となり、減少幅は2桁に拡大した。

中国以外にも、北米と欧州でも第3四半期の売上は前年同期比でそれぞれ0.2%と5%減少した。

主要な財務指標からもわかるように、売上の減少は日産の業績に大きな影響を与えています。

日産自動車の今年第3四半期の売上高は2兆9,858億円（約1,397億元）で、前年同期比5.1％減少した。

営業利益は第3四半期で319億円（約1億8000万元）と大幅に減少し、前年同期の2081億円（約97億元）に比べて84.7％減少した。

これに伴い、第3四半期の営業利益率もわずか1.1％低下し、前年同期比で5.5ポイント減少しました。

最も悪かったのは純利益だ。前年同期は1907億円（約89億元）の純利益があったが、今四半期は93億円（約4億4000万元）の純損失となり、黒字から赤字に転落した。

第3四半期末時点で日産のフリーキャッシュフローは-1456億円（約68億元）だった。

日産は、業績全体の落ち込みを受け、決算発表と同時に今年度通期業績予想の２度目となる下方修正を発表した。

営業収益は14兆円（約6,551億元）から12兆7,000億円（約5,942億元）に、営業利益は当初の5,000億円（234億元）から1,500億円（約70億元）にそれぞれ70％下方修正された。

下方修正の規模は日産の悲観的な見方を反映している。

日産は、会社の経営を安定させ、衰退を食い止めるために、緊急の自主救済策を発表し、 「The Arc」計画を開始した。

日産は、正常なキャッシュフロー水準を維持するために、固定費を3000億円、変動費を1000億円削減する。

具体的な対策としては、世界生産能力の20％削減、従業員9,000人の解雇、販売費および一般管理費の削減などが挙げられる。

さらに、内田誠CEOは、 11月から即時、月給を半減することを自主的に提案した。経営委員会のメンバーもこれに追随し、自主的に給与を50%削減した。

さらに日産は同日、翌日に三菱自動車の株式10％を売却し、持ち株比率を24％に減らすと発表し、これにより日産は686億4000万円の資金を得ることになる。

意外なことに、91年前に設立されたこの日本の大企業も、生き残るために今や損失を削減している。

日産の財務難：日本の自動車メーカーにとって厳しい冬

業績不振は日産に限ったことではない。

先週、日本の大手自動車メーカー3社が揃って決算報告を発表したが、結果は楽観的なものではなかった。

業界リーダーであるトヨタは、純利益が55%急落し、2年ぶりに営業利益が減少した。世界全体でも、北米、欧州、中国などの主要市場でも売上が減少した。

ホンダの営業利益、純利益も市場予想を大きく下回り、ほぼ半分程度にとどまった。

しかし、比較すると、日産自動車は最も大きな「傷」を負っており、純利益はすでに赤字に陥っており、全面的な改革とコスト削減を迫られている。

日産、そして日本車全体が現在の苦境に陥った原因は何だったのでしょうか？

外部から見ると、日本の自動車メーカーは今年、不正疑惑、生産停止、リコールなど、相次ぐ不祥事に巻き込まれました。これらの混乱は未だ収まっておらず、消費者の信頼は大きく損なわれています。ブランドイメージの回復には長い道のりが待ち受けています。

今年6月、日産は不正が摘発されなかったものの、トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキといった大企業が不正リストに名を連ねており、「みんなは1人のために、みんなは1人のために」という雰囲気が漂っている。

さらに、基幹市場における競争の激化や需要構造の微妙な変化も、日本の自動車メーカーにとって深刻な課題となっている。

特に中国では、中国自動車メーカーが多種多様な動きを見せており、市場の需要も大きく変化しています。

新技術が急速に進化し、新興勢力が急速に台頭する一方で、中国の合弁自動車企業は依然として変革の成長痛に苦しんでいる。

しかし、日産が最初に問題を経験したため、原因は社内に求める必要がある。

まず、電動化への変革は遅い。日産は2021年末にようやく「日産2030ビジョン」を発表し、電動化変革戦略を明確に定義したが、これはトヨタやホンダよりも遅く、比較的「保守的」である。

もう一つの重要な要素は、日産の製品ラインナップが限られており、魅力に欠けることだ。

現在、日産は中国でベストセラーモデルであるシルフィに注力しており、その市場シェアを縮小したいと考えています。

しかし、単一モデルの人気により競争力は大きく低下し、リスクも大きくなり、全体的な売上減少を反転させることは困難になった。

新製品を投入したにもかかわらず、業績は振るわなかった。一部のアナリストは、日産の新製品ラインには目玉となる点がなく、ハイブリッドモデルも不十分だと考えている。

日産の決算説明会のビデオでは、多くのネットユーザーが販売されている車種の数が限られていることに不満を表明した。

中国市場を例に挙げると、日産は独自のe-powerハイブリッド技術を搭載したシルフィe-POWERを特別に発売しました。しかし、トヨタのTHSやホンダのi-MMDといった他社製品と比較すると、その技術的優位性は明確ではなく、インテリジェントな構成も不十分です。

日産はこうした課題を明確に認識しており、 2026年度に中国で新エネルギー車8車種を発売し、米国ではプラグインハイブリッド車やe-POWER車を投入し、開発サイクルを30カ月に短縮する計画を打ち出している。

しかし、1 つのステップが遅い場合は、すべてのステップが遅くなります。

日産の財政難は日本の自動車メーカーの衰退の始まりに過ぎず、残された時間は多くない。