確認された。日産とホンダは別々の道を歩むことになった。

パートナーシップの確認から「フラッシュ離婚」の公式発表まで、わずか52日しか経っていなかった。

この合併は当初、多くの業界関係者から懐疑的な見方をされていましたが、現実はまさに彼らの予想通りの展開を見せました。合併が承認された瞬間から、両社は常に対立し、当初の目標からどんどん遠ざかっていきました…

結局、 「世界第3位の自動車グループ」になるという夢は終わった。

ホンダにとって、合併の失敗は単に上昇の機会を逃すことを意味しただけだったが、日産にとって、財政状況は切迫しており、危機はまだ終わっていなかった。

結局のところ、日産が最近通期業績予想を3度目に下方修正したことがその証拠だ。

日産とホンダの合併が失敗に終わったことが確認された。

私たちがこんなに早く別れるとは思っていませんでした。

ホンダ、日産、三菱はそれぞれ公式サイトで、合併交渉の中止と昨年12月に締結した覚書の破棄を発表した。

3社はかつて、年間販売台数800万台を超える世界第3位の自動車グループを設立し、年間売上高30兆円以上、年間営業利益3兆円以上を達成するという壮大な約束をしていたが、合併が失敗に終わり、そのすべてが打ち砕かれた。

一方、交渉中の多くの細部をめぐる論争により、日産とホンダは互いに非難し合い、それぞれが独自の見解を主張するようになり、関係は極めて緊張したものとなった。

日産は合併交渉が「ひどい結果に終わった」と考えている。

当初の計画では、両者が共同で資本参加し「傘下企業」を設立する予定だった。

簡単に言えば、各当事者が相対的な独立性を維持しながら、相互に関連した企業グループを形成することを意味します。

しかし、「救済」パートナーとして行動していたホンダは、この平等な株式保有の取り決めに徐々に不満を抱くようになった。

ホンダは日産の経営能力に疑問を呈しただけでなく、この機会を利用して日産を子会社に合併し、幹部を全員ホンダから出すことを提案した。

日産は厳しい財政状況にあるにもかかわらず、依然として日本第3位の自動車メーカーであり、年間販売台数300万台以上を維持する必要があります。ホンダの「積極的な」提案は、日産にとって受け入れがたいものです。

さらに日産はホンダが提案した合併条件が厳しすぎると考えた。

ホンダの三部敏宏CEOは、日産は2026年度までに営業利益を少なくとも3倍に増やす必要があると明言した。

日産の現在の財務実績を考えると、この目標を達成するのは容易なことではないが、日産はいくつかの譲歩をした。

先月、日産はコスト削減策の一環として、世界中で9,000人の従業員を解雇し、世界の生産能力を20%削減すると発表しました。同時に、CEOを含む幹部社員は自主的に報酬を50%削減しました。

しかし、実行に移すと、これらの計画は多くの障害に遭遇し、順調には進みませんでした。

これにより、ホンダの日産再生への決意に疑問が生じており、ホンダの幹部は次のようにも述べている。

日産には緊急感が欠けており、ホンダにはこれ以上遅らせる時間がなかった。

実際、業界関係者の多くはこの合併に対して悲観的だった。

元日産自動車CEOのカルロス・ゴーン氏はかつて、ホンダと日産は多くの点で重複しており、相互補完性に欠けているとして、合併は「意味がない」と明言したことがある。

中国乗用車協会の崔東樹事務局長も、「あまり意味がないようだ」と考えている。単純な大規模連携だけでは問題は解決せず、技術革新とアップグレードが不可欠だ。

彼らが予想した通り、会議は不幸な終わりを迎えた。

しかし、日産にとって、子会社への「吸収合併」という運命は免れたとはいえ、交渉打ち切りは朗報ではない。

最新の財務報告は日産がまだ苦境から抜け出していないことを示している。

日産の損失は拡大し続けている。

売上高がそれを物語っています。

2024年第4四半期、日産の世界販売台数は80万1000台で、前年同期比2.2％減、2024年通期の累計納車台数は334万9000台で、前年同期比0.8％減となった。

主要販売市場を見ると、売上増加の主な原動力は北米で、年間を通じて128万4000台の車両が納車され、前年比4.1％増となった。特にカナダとメキシコでは、それぞれ12.8％と5.9％の売上増加が見られた。

日産の主要市場のうち、北米は第4四半期に唯一成長を達成し、販売台数は前年同期比9.8%増の31万8000台となった。

その他の主要地域では、特に中国での販売が減少し、第4四半期の販売台数は15万8000台で前年同期比16.2%減、2024年の販売台数は69万7000台で前年同期比12.2%減と予測されている。

財務報告データからも明らかなように、売上の減少は日産の財務状況をさらに圧迫している。

日産の2024年度第3四半期（前期第4四半期）の営業収益は3兆1600億円（約1508億元）で、前年同期比0.3％の減少となった。

2024年通期の総収益は12兆6,600億円（約6,042億人民元）となり、前年度比3％増加した。

同社の第4四半期の営業利益は311億円（約14億8000万元）で前年同期比78％の大幅減となり、営業利益率は1％となった。

同社の当期営業利益は1543億円（約73億6000万元）で前年比73％減、営業利益率は0.7％にさらに低下した。

前四半期に黒字転換したが、第4四半期は損失がさらに拡大し、純損失は141億円（約6億7000万元）となり、1日当たりでは1億5700万円（約747万元）の純損失となった。

当期純利益は1065億円（約50億6000万元）で、前年比75％減少した。

これを受けて日産は、 2024年度（2024年4月～2025年3月）の通期業績予想を3度目に下方修正した。

売上高は前回予想より2,000億円減少し、12.5兆円となる見込み。

営業利益は300億円下方修正され、1200億円となる見込み。

これまで純利益の予想は示されていなかったが、今回具体的な数字が示され、純損失は800億円と見込まれる。

日産はさらなるコスト削減のため、6月までにタイの工場の1つを閉鎖し、その後さらに2つの工場を閉鎖する予定だが、具体的な工場はまだ決まっていない。

いずれにせよ、日産の現在の苦境を救うには依然として白騎士が必要だ。

新たな「救世主」は誰になるのでしょうか？

最近、複数のメディアが、日産が新たなパートナー、できればアメリカのテクノロジー企業を探しており、潜在的なターゲットにはアップル、グーグル、テスラなどが含まれていると報じている。

米国を選んだ理由は、納入の観点から、多くの日産モデルが依然として北米で非常によく売れており、第4四半期に高い売上成長を示した唯一の市場でもあったからです。

一方、一部のメディアやアナリストは、米国が政策上の理由からメキシコとカナダからの自動車に追加関税を課す可能性があり、日産は米国のテクノロジー企業と協力することでそのようなリスクを回避できる可能性があると推測している。

さらに、日産が「ヘルプシグナル」を発したときに何度も登場した企業が1社ある。フォックスコンの親会社としてよく知られている鴻海精密工業だ。

フォックスコンは、日産とホンダが当初合併合意に達して以来、両社に加わることに関心を示していた。

フォックスコンが日産に興味を持っている理由は、実は両社の間にある特定の歴史があるからだ。

フォックスコンのEV事業の最高戦略責任者である関潤氏は、かつて日産自動車で第3位の地位にあった人物だ。

報道によると、フォックスコンはグアン・ルン氏に長期目標を設定し、同社を率いて世界のEV市場シェアの40％を獲得するよう求めている。

そこで、グアン・ルンは、かつての勤務先である日産に目を向け、日産に投資することで日産の電気自動車製造の経験と世界的な販売力を獲得したいと考えた。

しかし、当時経営統合に意欲的だった日産とホンダは、フォックスコンの参入に強い抵抗を示しました。ホンダは日産に対し、「日産とフォックスコンが提携すれば、我々の提携は無効になる」と強く警告したほどです。

しかし、日産が再び「単独」となった今、フォックスコンを再び潜在的パートナーのリストに加えた。

つい最近、フォックスコンの劉洋偉会長は日産の懸念を和らげる意向を改めて表明した。

フォックスコンの出発点は合併や買収ではなく協力だ。

一方、フォックスコンは日産の主要株主であるルノーと連絡を取り、現在両者は協力について協議中であると述べた。

果たして日産は、後半戦のダンスパートナーとして誰を選ぶのだろうか？その答えは、もうすぐ明らかになるかもしれない。

結局のところ、日産には物事をじっくり考える時間はあまり残されていない。

参考リンク：https://www.reuters.com/busin... https://global.nissannews.com...